У Китаї заговорили про створення окремої категорії доступних електромобілів за аналогією з японськими kei-car. Ініціатива виходить від Китайської асоціації легкових автомобілів (CPCA), яка вважає, що саме сегмент недорогих компактних EV може стати новою точкою зростання для внутрішнього ринку.

Автором пропозиції став генеральний секретар CPCA Цуй Дуншу. У своєму дописі в WeChat він заявив, що скорочення сегмента бюджетних автомобілів перетворилося на одне з головних обмежень для подальшого розвитку китайського автопрому.

Попри те, що електромобілі та plug-in гібриди вже контролюють понад 60% китайського ринку, загальний попит на нові автомобілі в країні залишається нестабільним. За оцінками CPCA, у квітні роздрібні продажі електрифікованих моделей у Китаї становили близько 860 тисяч автомобілів. Це трохи більше, ніж у березні, коли було продано 850 тисяч машин, однак показник усе ще нижчий за результат квітня минулого року, коли ринок досягав 905 тисяч авто.

У CPCA вважають, що нинішній ринок електромобілів у Китаї фактично розділився на дві крайності. З одного боку, місцеві виробники активно просуваються у преміальний сегмент, випускаючи дедалі дорожчі та технологічніші моделі. З іншого — мільйони жителів невеликих міст і сільських регіонів досі користуються дешевими електричними мікрокарами, які часто не мають навіть базових систем безпеки.

Йдеться насамперед про так звані laotoule — надзвичайно дешеві низькошвидкісні електромобілі, популярні серед літніх людей. У Китаї їх навіть неофіційно називають «радістю для стареньких». Такі машини коштують у рази дешевше за повноцінні автомобілі, але водночас часто не мають подушок безпеки, посиленого кузова чи нормальної системи пасивної безпеки.

Проблема виявилася настільки серйозною, що ще у 2024 році влада Китаю фактично заборонила подібний транспорт. За даними Міністерства промисловості та інформаційних технологій КНР, лише з 2012 по 2016 рік низькошвидкісні електромобілі стали учасниками приблизно 830 тисяч ДТП, у яких загинули близько 18 тисяч людей.

Однак після заборони попит на максимально дешевий транспорт нікуди не зник. Саме тому у CPCA пропонують створити проміжний клас між повноцінними автомобілями та небезпечними мікрокарами — доступні стандартизовані електромобілі з чіткими технічними вимогами.

За задумом асоціації, китайський аналог kei-car повинен отримати обмеження за розмірами кузова, потужністю електромотора та мінімальним запасом ходу. Окремо пропонується запровадити спрощену водійську категорію C7, орієнтовану на літніх людей і водіїв-початківців.

Прикладом для Китаю називають одразу дві моделі — японську систему kei-car та нові європейські стимули для компактних електромобілів.

У Японії kei-car давно стали окремою автомобільною культурою. Це компактні машини довжиною до 3,4 метра з невеликими двигунами об’ємом до 660 куб. см. У першій половині 2025 року на них припадало приблизно 33% усіх продажів легкових автомобілів у країні, а загальний річний обсяг сегмента сягнув 1,67 мільйона машин. Саме на цьому ринку побудували свій успіх Suzuki та низка інших японських брендів, а одним із найпопулярніших автомобілів країни став Honda N-Box.

У Європі прикладом для китайців стала нова політика стимулювання компактних електромобілів. Єврокомісія вже ввела спеціальний коефіцієнт 1,3 для електромобілів довжиною до 4,2 метра, що дозволяє виробникам отримувати додаткові екологічні бонуси за продаж невеликих EV європейського виробництва. Саме під ці правила готуються нові доступні моделі на кшталт Renault 5 та Volkswagen ID.Polo.

У CPCA також пропонують підтримати майбутній сегмент субсидіями, податковими пільгами для сільських регіонів і прискореним розвитком зарядної інфраструктури за межами великих міст.

Китайські автовиробники тим часом уже почали рухатися у цьому напрямку навіть без нових стандартів. Наприклад, BYD минулого року представила в Японії власний електричний kei-car під назвою Racco. Автомобіль створений спеціально для конкуренції з Nissan Sakura та Mitsubishi eK X EV.

BYD Racco має довжину лише 3395 мм, оснащується батареєю Blade ємністю 20 кВт-год і здатний проїжджати до 180 км за циклом WLTC. Також підтримується швидка зарядка потужністю 100 кВт. У Японії модель коштуватиме близько 2,5 мільйона єн або приблизно 16 340 доларів.

На самому китайському ринку вже з’являються наддешеві електромобілі, які демонструють потенціал нового сегмента. Наприклад, Bestune Pony продається менш ніж за 5000 доларів, а компактний Chery QQ3 за ціною близько 8500 доларів уже зібрав майже 57 тисяч замовлень.

У CPCA також звертають увагу на експортний потенціал подібних машин. Стандартизована категорія дешевих електромобілів могла б значно спростити адаптацію моделей до вимог ринків Південно-Східної Азії та Індії, де компактні та доступні автомобілі традиційно мають величезний попит.