Японська компанія KG Motors розпочала прийом замовлень на свій ультракомпактний електромобіль mibot, ціна якого становить близько 7000 доларів. Замовлення почали приймати 30 грудня 2025 року, і майже одразу новинка викликала несподівано високий інтерес на внутрішньому ринку, де електромобілі досі не є масовим вибором для приватних покупців.

Поки що mibot перебуває на етапі передсерійного виробництва, однак, за заявою KG Motors, перші автомобілі, які вже почали передавати клієнтам, виготовляються за тими самими стандартами якості, що й майбутні серійні машини. Повноцінне масове виробництво компанія планує розпочати у квітні 2026 року, а до цього моменту постачання відбуватимуться обмеженими партіями.

 

 

 

Переглянути цей допис в Instagram

Допис, поширений mibot?KG?????? (@mibot_kg)

Габарити mibot максимально скромні навіть за японськими мірками. Довжина електромобіля становить лише 2490 мм, тобто він порівнюваний за розмірами з гольф-каром. Такий формат, за задумом розробників, ідеально відповідає умовам японських міст із вузькими вулицями, щільним трафіком і дефіцитом паркомісць. Легка конструкція не лише спрощує маневрування в міському середовищі, а й дозволяє суттєво знизити експлуатаційні витрати, що є одним із ключових аргументів для потенційних покупців.

Запас ходу mibot заявлений на рівні до 100 кілометрів. На тлі сучасних електромобілів із пробігом у кілька сотень кілометрів це виглядає скромно, однак у KG Motors наголошують, що для щоденних поїздок на роботу, у магазин або в межах міста такого показника більш ніж достатньо. Концепція моделі свідомо орієнтована не на універсальність, а на чітко визначений сценарій використання.

 

 

 

Переглянути цей допис в Instagram

Допис, поширений mibot?KG?????? (@mibot_kg)

Mibot є одномісним електромобілем, але виробник підкреслює, що внутрішній простір спроєктовано раціонально. За словами компанії, у салоні достатньо місця, щоб без проблем розмістити, наприклад, два 18-літрові балони з водою, що слугує наочним прикладом практичності навіть за мінімальних габаритів. Окремо зазначається, що автомобіль підтримуватиме оновлення програмного забезпечення «по повітрю», тож функціональність mibot може поступово розширюватися вже після покупки.

Після старту прийому замовлень у Японії за перший період було оформлено понад тисячу заявок, а згодом їхня кількість перевищила дві тисячі. За словами керівництва KG Motors, до березня 2026 року перші 300 електромобілів будуть передані японським клієнтам. Після цього компанія планує експортувати ще близько 3000 машин на зовнішні ринки, що свідчить про амбіції вийти за межі внутрішнього попиту.

Цікаво, що успіх mibot розвивається на тлі загальної специфіки японського ринку, де електромобілі досі поступаються за популярністю традиційним моделям, а основний сегмент міських авто формують так звані kei-car. Саме в цю нішу й намагається вписатися KG Motors, пропонуючи ще компактніше, дешевше й простіше рішення. Засновник компанії неодноразово підкреслював, що ідея mibot народилася з усвідомлення того, наскільки недоречними великі автомобілі виглядають на вузьких вулицях японських міст.

Таким чином, mibot не намагається конкурувати з традиційними автомобілями або повнорозмірними електрокарами. Це радше спроба переосмислити саме поняття міського транспорту, зробивши його максимально компактним, доступним і пристосованим до реальних умов повсякденного життя. Високий інтерес на старті продажів показує, що така ідея знаходить відгук у покупців, навіть на ринку, який загалом вважається стриманим щодо електромобільної революції.

Фахівці американського університету з’ясували, що приблизно п’ята частина водіїв, які придбали електричний транспорт, згодом вирішують повернутися до автомобілів із традиційними двигунами. Вчені назвали найнесподіванішу причину такого рішення, яка виявилася важливішою за недостатню кількість публічних станцій для підзарядки.

Що заважає водіям залишитися з електрокарами?

Науковці з Університету Каліфорнії провели масштабне опитування серед понад чотирьох тисяч американців, які користувалися електричними та гібридними автомобілями протягом 2011 — 2018 років. Результати виявили цікаві закономірності щодо того, хто саме та з яких причин залишає сегмент «зелених» машин, пише National Center for Sustainable Transportation.

• Найкраще себе показала компанія Tesla — лише один водій із десяти захотів після її продукції придбати транспорт на паливі.
• Натомість найгірша ситуація склалася у італійської марки Fiat, де майже 38 відсотків клієнтів вирішили більше не експериментувати з електрикою.
• Серед інших аутсайдерів виявилися Ford з показником 27%, Toyota — 24% та BMW — 21%.
• Середні позиції зайняли німецький Volkswagen, корейський KIA та японський Nissan із результатом близько двох десятих втрачених споживачів.

Найсуттєвішою перешкодою для тривалого використання електротранспорту стала проблема домашнього заряджання. На відміну від поширеної думки про нестачу громадських станцій, насправді критичним виявилася відсутність можливості встановити власну потужну зарядку другого рівня.

Мешканці орендованого житла або багатоповерхових будівель часто стикаються з технічними та адміністративними складнощами під час спроби облаштувати таку систему. Використання звичайної побутової електромережі потребує надмірно тривалого часу, що унеможливлює зручне щоденне користування автомобілем — зранку батарея виявляється недостатньо наповненою для повноцінних поїздок.

Другим важливим чинником став розрив між очікуваннями покупців та фактичними характеристиками транспорту. Власники повністю електричних моделей, особливо ранніх випусків або бюджетного сегменту, регулярно нарікали на обмежену дальність руху без підзарядки.

Водії гібридних версій також висловлювали невдоволення — обіцяна істотна економія палива часто не виправдовувалася, що ставило під сумнів доцільність додаткових витрат на придбання такого транспорту.

Хто найчастіше повертається до бензину?

Аналіз даних показав, що найбільша ймовірність повернення до звичайних двигунів спостерігається серед окремих категорій споживачів. До них належать родини з помірними або низькими річними прибутками, а також ті домогосподарства, де електрична машина була єдиним наявним транспортним засобом.

Дослідники також зафіксували вищу частоту відмови від електротранспорту серед жінок. Імовірним поясненням називають підвищену чутливість до аспектів безпеки та комфорту, зокрема небажання користуватися зарядними пунктами у пізній вечірній або нічний час у незнайомих місцях.

Але не все так погано

Попри виявлені проблеми, варто зауважити позитивний момент — близько 80 відсотків власників електричного транспорту залишилися задоволеними своїм вибором та планували повторну купівлю аналогічного автомобіля. Це досить високий показник лояльності, особливо враховуючи, що технологія перебувала на ранній стадії масового впровадження.

Сучасні моделі електрокарів, випущені після 2018 року, суттєво покращили свої характеристики завдяки розвитку акумуляторних систем, розширенню мережі швидких зарядних станцій та збільшенню реальної дальності пробігу на одному заряді.

У повсякденному спілкуванні водії часто використовують звичні, але не зовсім коректні назви документів, посад і термінів, пов’язаних із реєстрацією транспортних засобів та складанням іспитів. Багато з цих слів закріпилися ще з минулих років і досі активно вживаються в побуті.

ГСЦ МВС вирішили нагади, як говорити правильно, щоб уникати плутанини та коректно використовувати офіційні терміни.

Не «техпаспорт», а свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу

Документ, який підтверджує реєстрацію авто, мотоцикла, причіпа тощо, офіційно називається свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу. Назва «техпаспорт» є застарілою та не використовується в нормативних документах.

Не «права» або «водійське», а посвідчення водія

Офіційна назва документа, що дає право керувати транспортним засобом, — це посвідчення водія. Саме так цей документ зазначається в законодавстві та оформлюється у сервісних центрах МВС.

Не «МРЕВ», а Сервісний центр МВС або ТСЦ МВС

Підрозділи МРЕВ вже давно припинили свою діяльність. Нині послуги з реєстрації транспортних засобів, обміну посвідчення водія та складання іспитів надають сервісні центри МВС, зокрема територіальні сервісні центри МВС (ТСЦ МВС).

Не «пасок безпеки», а ремінь безпеки

Правильна назва елемента пасивної безпеки автомобіля — ремінь безпеки. Саме цей термін використовується в правилах дорожнього руху та офіційних документах.

Не «інспектор» (під час іспиту), а екзаменатор або адміністратор

Особа, яка приймає теоретичний або практичний іспит у кандидатів у водії, — це екзаменатор сервісного центру МВС, а не інспектор.

Не «здати на права», а скласти іспити та отримати посвідчення водія

У нормативній термінології використовується саме формулювання «скласти іспити», після чого громадянин отримує посвідчення водія відповідної категорії.

Не «пробки», а затор

У нормативній лексиці та офіційних повідомленнях використовується слово «затор» для позначення скупчення транспортних засобів на дорозі. Саме цей термін застосовується в правилах дорожнього руху та офіційній комунікації.

Не «прицеп», а причіп

Правильна українська назва транспортного засобу без двигуна, призначеного для руху в складі з автомобілем, — причіп. Саме цей термін використовується у свідоцтвах про реєстрацію та нормативних документах.

Говоримо правильно — розуміємо одне одного краще

Коректна термінологія — це не лише про офіційність, а й про зручність у спілкуванні та правильне розуміння послуг, які надають сервісні центри МВС. Використовуючи правильні назви, водіям простіше орієнтуватися в документах, процедурах та вимогах.

Сервісні центри МВС і надалі інформуватимуть громадян про актуальні правила, послуги та корисні поради для водіїв.