Новый подход к креплению модулей может уменьшить массу батареи и улучшить ее охлаждение без изменения химии элементов.

Большая масса аккумуляторов ограничивает эффективность электромобилей. Увеличение емкости повышает запас хода, но одновременно ухудшает управляемость и потребление энергии. Пока твердотельные батареи не дошли до массового производства, производители ищут другие способы оптимизации.

Два материала вместо одного

Mercedes-Benz предлагает пересмотреть конструкцию батарейного блока. В патенте (USPTO №12614774, опубликован в апреле 2026 года) описан новый метод крепления модулей.

Вместо использования винтов, кронштейнов или одного универсального клея компания разделяет функции между двумя материалами. Каждый выполняет собственную задачу.

Первый слой клея расположен под модулем. Его основная роль — отводить тепло от элементов к корпусу батареи. Одновременно он фиксирует модуль в базовом положении.

Второй тип клея наносится по бокам. Он отвечает за механическую прочность и удерживает модуль под нагрузками во время движения.

Меньше креплений — меньше массы

В традиционных конструкциях одна система крепления выполняет сразу две функции: обеспечивает жесткость и участвует в теплоотводе. Это требует либо массивных механических элементов, либо значительного количества клея.

Разделение задач позволяет использовать материалы более эффективно. В частности, нижний слой клея может быть тоньше, поскольку он не несет основной механической нагрузки. Это прямо влияет на массу батарейного блока.

Более простая конструкция и обслуживание

Схема, приведенная в патенте, предусматривает корпус типа «лотка». Модули устанавливаются на базовую поверхность и фиксируются по бокам. Такой подход уменьшает количество деталей и упрощает сборку.

Есть и практический плюс для обслуживания. Боковой клей рассчитан на прочность, но его можно разрезать. Это означает, что отдельный модуль можно заменить без полной разборки батареи — сегодня это часто сложнее.

Более стабильная работа батареи

Улучшенный отвод тепла — еще один важный эффект. Более эффективное охлаждение позволяет стабильнее работать элементам под нагрузкой и потенциально продлевает их ресурс.

Mercedes-AMG готовит электрическую «ракету» мощностью более 1000 л.с. и очень быстрой зарядкой.

Mercedes-AMG готовится к большому скачку в электрическую эру. По информации thesupercarblog.com и JesMB, 19 мая 2026 года в Лос-Анджелесе официально представят преемника четырехдверного GT, который обещает перевернуть представление о скоростных электрокарах. Это первая модель на полностью новой платформе AMG.EA, разработанной специально для высокопроизводительных машин из Аффальтербаха.

Платформа AMG.EA: сердце зверя

Новая модель базируется на архитектуре с 800-вольтовой системой и уникальными аксиальными электродвигателями (axial flux motors) компании YASA. Эти моторы компактнее и легче традиционных агрегатов, но при этом имеют колоссальную плотность мощности. Базовая версия получит два таких двигателя, а топовые модификации — три, что позволит приблизиться к показателям концепта AMG GT XX с его мощностью 1000 кВт (около 1360 л.с.).

Особое внимание уделили батарее емкостью 114 кВт-ч. Mercedes-Benz впервые использует цилиндрические ячейки с химическим составом NCMA, которые погружены непосредственно в непроводящую охлаждающую жидкость. Такая система «иммерсионного» охлаждения позволяет поддерживать стабильную температуру даже при экстремальных нагрузках. По предварительным данным, мощность зарядки может достигать 850 кВт, что позволит пополнить энергию для длительной поездки всего за 10 минут.

Интерьер: фокус на драйвере и «гараже» для ног

Кокпит новинки уже перестал быть тайной. Mercedes-AMG сделал ставку на низкую посадку и максимальную ориентацию на водителя. Перед глазами драйвера — 10.2-дюймовая панель приборов и 14-дюймовый сенсорный экран, наклоненный в сторону руля. Пассажир также может получить собственный 14-дюймовый дисплей. Интересная деталь: на центральной консоли расположены три массивные поворотные регуляторы с отделкой под карбон.

Эти селекторы отвечают за следующие настройки:

• Response Control — регулирует скорость реакции моторов на педаль газа.
• Agility Control — изменяет поведение машины в поворотах.
• Traction Control — девятиуровневая настройка противобуксовочной системы.

Для задних пассажиров предусмотрены так называемые «фут-гаражи» (foot garages) — специальные углубления в корпусе батареи, позволяющие опустить ноги ниже. Это решение, знакомое по Porsche Taycan, помогает сохранить низкий силуэт кузова без ущерба для комфорта людей на втором ряду.

Запас хода и технологические фишки

На официальных изображениях интерьера заметили интересную деталь: при остатке заряда 81% бортовой компьютер обещает еще 509 км пробега. Это дает основания ожидать, что полный запас хода составит около 630 км. Учитывая мощность и вес автомобиля, это солидный показатель для сегмента Gran Turismo.

Крыша новинки — отдельный вид искусства. Стеклянная панель Sky-Control тянется до самого заднего стекла и может менять прозрачность отдельными сегментами. В ночное время она способна превращаться в «звездное небо» с подсвеченными логотипами AMG и «гоночными полосами» прямо над головами пассажиров.

Серийное производство электрического GT развернут в Зиндельфингене, а первые клиенты получат свои машины уже в конце 2026 года. Больше деталей узнаем уже через несколько недель на официальной презентации.