Мережа АЗК ОККО долучилася до ініціативи уряду з компенсації українцям частини витрат на пальне. Починаючи з 20 березня, кожен, хто заправляється на ОККО, зможе отримати 15% відшкодування на дизельне пальне (ДП ЄВРО і PULLS Diesel), 10%, — на бензин (А-95 ЄВРО, PULLS 95 і PULLS 100) та 5% — на ГАЗ за програмою кешбек на пальне.

За поточних цін це дозволяє отримати вигоду від 12 грн/літр на дизельному пальному, від 7 грн/літр — на бензині та від 2 грн/літр — на газі. Максимальна сума кешбеку за пальне на одну особу обмежується 1000 гривень на місяць. Програма таких компенсацій діятиме до 1 травня 2026 року.

Для українців, які є користувачами програми «Національний кешбек», жодних додаткових дій робити не потрібно: кешбек на пальне нараховуватиметься автоматично при оплаті на ОККО картками, підключеними до програми. Усім іншим, щоб отримувати компенсації, просто потрібно приєднатися до «Національного кешбеку».

Кошти, отримані в межах програми, можна використати на оплату комунальних послуг, поштові послуги, придбання продуктів харчування, ліків та медичних виробів українського виробництва, книги та благодійність.

Нагадаємо, що мережа ОККО доєдналася до державної програми «Національний кешбек» ще у вересні 2024 року. До цього часу кешбек нараховувався на близько 600 товарів українського виробництва в магазинах на АЗК компанії, що позначені відповідним маркуванням на цінниках. Натомість підакцизні й імпортні товари, у т. ч. пальне, під чинність цієї програми не підпадали.

Кешбек на пальне — це складова державної підтримки для українців у зв’язку зі зростанням цін на нафту через бойові дії на Близькому Сході.

Аналіз лютневих показників у сегменті сідлових тягачів вказує на системне зниження активності. Загальна кількість реєстрацій склала 1152 одиниці, що підтверджує негативний тренд: ринок магістральної логістики стискається. Попри локальні коливання в окремих підсегментах, загальна картина не дає приводів для позитивних прогнозів, оскільки ключові показники демонструють стабільне падіння.

Основним чинником негативної динаміки став внутрішній ринок, який сформували лише 683 угоди. Це суттєве падіння на 21,3% порівняно з січнем та на 25,4% у річному вимірі. Оскільки внутрішні перепродажі складають понад 60% усього ринку тягачів, їхнє скорочення на чверть є визначальним. Певне пожвавлення в імпорті вживаної техніки (387 шт., +11,2% M-M) та нових тягачів (82 шт., +32,3% M-M) виглядає лише локальною корекцією. В абсолютних цифрах ці додаткові десятки машин жодним чином не компенсують втрату сотень угод на внутрішньому ринку. Таким чином, ми фікс уємо не перерозподіл ресурсів, а загальне зменшення обсягів комерційного сектору.

Внутрішній ринок

На внутрішньому ринку домінує «велика європейська сімка», а структура вподобань залишається прогнозованою. Основним вибором українських перевізників є нідерландські та німецькі тягачі, які цінуються за збалансовану вартість володіння та розвинену сервісну мережу. Лідери сегмента утримують значний відрив від конкурентів, що свідчить про формування монобрендових парків у багатьох транспортних компаніях.

Помітною особливістю залишається присутність у переліку популярних моделей французьких тягачів старших поколінь, які поступово переходять у категорію техніки для локальних перевезень. Водночас спостерігається посилення позицій шведських брендів, які дедалі частіше з’являються у звітах про перепродаж у сегменті середньовікової техніки. Загалом внутрішній ринок зараз виконує роль майданчика для перерозподілу вже наявного в країні ресурсу, який поступово витісняється свіжішим імпортом.

Імпорт вживаних тягачів

Сегмент «свіжопригнаних» тягачів із Європи чітко орієнтований на міжнародні перевезення. Саме тут ми бачимо найбільш сучасні версії популярних магістральних моделей. Першість у цьому секторі виборює німецький бренд, чиї флагманські моделі стали найпопулярнішим вибором для оновлення автопарків у лютому. Нідерландська техніка традиційно дихає у спину лідеру, зберігаючи статус найбільш універсального рішення.

Шведські виробники міцно утримують середню частину рейтингу імпорту, пропонуючи техніку з високим залишковим ресурсом, що важливо для роботи на довгих плечах доставки. Характерно, що українські перевізники практично повністю ігнорують бюджетні альтернативи, віддаючи перевагу перевіреним часом європейським конструкціям з високими екологічними стандартами, що дозволяє безперешкодно працювати в країнах ЄС.

Ринок нової техніки

Зростання сегмента нових тягачів на 32% за місяць — це найважливіший індикатор здоров’я логістичного сектора. У лідери вирвався шведський виробник, чиї флагманські моделі стали основою лютневого оновлення парків великих операторів. Німецькі та французькі бренди також демонструють стабільні продажі, пропонуючи новітні серії техніки з покращеною аеродинамікою та цифровими системами управління.

Цікавим нюансом лютневої статистики стало поповнення українського парку поодинокими екземплярами китайської важкої техніки, що вказує на точкові спроби бізнесу тестувати альтернативні джерела постачання. Також у списку нових авто з’явилися преміальні версії європейських тягачів з кабінами збільшеного об’єму, що підтверджує запит на високий комфорт для водіїв на дальніх маршрутах. Позитивна річна динаміка в цьому сегменті свідчить про те, що великий бізнес бачить перспективи у розвитку експортно-імпортних операцій.

Висновок

Аналіз ринку сідлових тягачів у лютому 2026 року вказує на зміну моделі споживання: від простого підтримання парку всередині країни до активного імпорту свіжої та нової техніки. Падіння внутрішніх перепродажів на 25% при одночасному зростанні нового імпорту на 9% свідчить про те, що перевізники роблять ставку на ефективність та відповідність міжнародним вимогам. Ринок стає більш професійним, орієнтуючись на високий ресурс техніки та мінімізацію простоїв, що є ключовим для стабільної роботи української логістики.

Криза постачань нафти і газу через перекриття Ормузької протоки починає позначатися на кількості пропозиції LPG в Україні й настроях трейдерів.

Станом на 19 березня придбати газ гуртом ще можна, однак постачання за економічно доцільною ціною у квітні трейдери вже не гарантують.

За рахунок постачань LPG з півдня за цінами, сформованими до кризи на Близькому Сході, й лагу реакції внутрішніх аукціонів середня гуртова ціна в Україні лишається нижчою за імпортний паритет на західному кордоні.

За тиждень з 12 до 19 березня середні гуртові ціни піднялися на 4 090 грн/т, до 79 190 грн/т.

На аукціоні Української енергетичної біржі 18 березня середньозважена ціна на газ зросла на 1 161 грн/т і становила 77 003 грн/т. А торги «ГЕО Альянсу» закінчилися на позначці 78 600 грн/т (+3000 грн/т до минулих торгів), «Системойлінженерінгу» — 78 400 грн/т.

Зі слів імпортерів, вартість польського газу на українсько-польському кордоні наразі стартує від 80 350 грн/т, однак наступні оферти очікуються вищими.

18 березня форс-мажор на LPG-терміналі Targa у Техасі і удар Ізраїлю по іранському газовому родовищу Південний Парс сколихнули європейські ціни. Так, за день вартість великих партій пропану у північно-західній Європі (CIF ARA), на які орієнтуються польські трейдери, зросли на $83/т ($923/т) , бутану — на $70/т ($872/т). З 10 березня котирування CIF ARA додали в середньому $195/т.

При цьому альтернатив Польщі майже немає.

«У Литві газу не знайдеш. По Латвії поки цін не чув, але дешевше там точно не буде. Минулого тижня націнки були +€190-220/т. Є трохи в Угорщині, але небагато», — зазначив один із імпортерів.

Через затримку внутрішніх цін попиту на польський ресурс майже немає.

«Газ привезти можна, але як його продати?! І хто знає, що буде за тиждень, може, завтра нафта повернеться на $65», — розповіли в одній із великих компаній-імпортерів на заході країни.

Інший зазначив, що крайньої потреби на цю мить немає, адже наявні старі запаси. Втім, з нинішніми темпами імпорту дефіцит може починати проявлятися найближчими тижнями.

З 9 по 15 березня через західний кордон зайшло всього 2,2 тис. т газу, що відповідає рівням попередніх трьох тижнів. Для порівняння, за перші три тижні лютого аналогічний показник становив 3,2 тис. т на тиждень.

Не менш напружена ситуація й на морі. За підрахунками одного з трейдерів, до кінця березня українські порти недоотримають із запланованих обсягів близько 10 тис. газу, що є суттєвим обсягом для південного фронту імпорту.

Низка українських компаній чекає на надходження пального у Interport Gaz, але чітких термінів постачань і цін румунський оператор поки не озвучує.

Наразі весь ресурс, який заходить по Дунаю, продано. Цього тижня приймають газ «Сентуріону» (розмитнив танкер за $735/т) і «Данкор Трейду» ($682).

Зі слів одного зі співрозмовників, це одні з останніх партії пального за старими цінами. Один з імпортерів підтвердив, що його постачальник пообіцяв виконати зобов’язання за параметрами лютого, однак є питання щодо обсягів.

«Ми дуже намагаємося максимально виконати плани для березня, але вже точно бачимо, що суто технічно все заплановане не встигнемо. На квітень поки неясно, однак сподіваємося, що скорочення буде не дуже суттєвим», — каже представник однієї з найбільших компаній-постачальників морем, і це найоптимістичніший коментар з отриманих.

Решта постачальників планують, що наступні морські партії в березні будуть дорожчими на $100-150/т. Ціновий рівень наявних обсягів демонструє Bulmarket, який пропонує в Галаці суміш за $1 050/т.

За незмінності ситуації у Перській Затоці на квітень Sonatrach може підняти ціни на $300 і вище, прогнозують трейдери. Втім, питання вже виходить з цінової площини — все більше сумнівів викликає наявність обсягів.

Так, за даними трейдерів, Sonatrach почав затягувати відвантаження, аби перенести максимум на квітень.

«У нас за планом завантаження наступного тижня. Я оцінюю ймовірність успіху в 50%», — каже представник української компанії, що імпортує газ із Середземного моря.

Зі слів трейдерів, з повною відсутністю пропозицій на морі вже зіткнулась зокрема «БРСМ». Згідно з даними marinetraffic, одне з суден трейдера — Monile — вже другий тиждень стоїть біля берегів Єгипту в Червоному морі.

Наявні обсяги в Європі й США стрімким зростанням цін у Китаї відтягуються на азійський ринок.

Відомо, що на користь Азії ріже відвантаження в Чорне море Naftomar. Також Bulmarket перепродав щомісячну танкерну партію американського пропану, яка мала надійти найближчим часом в Бургас, в Азію, виплативши клієнтам у Чорному морі штраф. Подейкують, що нові покупці запропонували ціну, яка дозволить Bulmarket заробити на $300/т більше, ніж у Бургасі.

«Думаю, вже за днів 10 вони б продали цей газ у Чорному морі дорожче», — коротко прогнозує ситуацію український трейдер.

Також про суттєве здорожчання газу пише й голова GT Group Владислав Колодяжний на своїй сторінці у Facebook.

«Вчора (18 березня — ek) ринок показав свій новий рівень. Brent $110+, LPG $900+ ARA, $1 050 на кордоні. Чекаємо 85 000 грн/т незабаром в Україні», — написав він.

На його погляд, більш стрімке зростання пропану порівняно з нафтою свідчить про структурний дефіцит саме газової сировини, що гальмуватиме відкат цін у разі падіння нафти.