Електронні дверні ручки дедалі частіше з’являються в сучасних автомобілях, однак після втрати живлення вони можуть перетворитися на небезпечну пастку. Пасажири не завжди знають, де шукати механічний важіль, а в критичній ситуації часу на вивчення інструкції немає. Саме тому американський регулятор вирішив переглянути вимоги до аварійного відчинення дверей.

Національне управління безпеки дорожнього руху США розпочне підготовку нових правил, які мають гарантувати зрозумілий і надійний вихід із салону після аварії або повного знеструмлення автомобіля. Майбутні вимоги стосуватимуться всієї галузі, хоча поштовхом до їхнього перегляду стали суперечки навколо прихованих механічних важелів у Tesla.

Рішенню передував розгляд двох окремих звернень. Перше подав у листопаді 2025 року власник Tesla Model 3 Кевін Клоуз. Він стверджував, що механічні важелі аварійного відчинення дверей у цій моделі розташовані незручно та недостатньо помітні, через що пасажири можуть не знайти їх у критичній ситуації. Звернення стосувалося 179 031 автомобіля 2022 модельного року.

Відкривати окреме розслідування щодо цих машин NHTSA відмовилося. До 13 березня 2026 року відомство знайшло лише одну скаргу, яка повністю відповідала описаній проблемі, причому її подав автор петиції. За його словами, після лобового зіткнення автомобіль втратив живлення, а електричні замки перестали працювати. Регулятор також зауважив, що місце розташування механічного важеля показане в розділі інструкції з експлуатації, присвяченому надзвичайним ситуаціям.

Існує й юридична перешкода. Чинний федеральний стандарт FMVSS 206 визначає вимоги до дверних замків, засувок і петель, але не регламентує розташування механічного важеля та його позначення. Тому NHTSA не знайшло достатніх підстав вимагати відкликання Tesla Model 3 у межах саме цієї петиції.

Водночас регулятор підтримав інше звернення, яке надійшло до його підрозділу нормотворення кількома днями раніше. Його автори запропонували запровадити єдині федеральні вимоги до аварійного відчинення дверей у всіх нових автомобілях. NHTSA погодилося, що прихований або незрозуміло розташований механічний важіль може завадити водієві чи пасажирам вибратися із салону після ДТП або займання.

Відмова розслідувати одну конкретну петицію не означає, що питання до конструкції дверей Tesla зняті. NHTSA окремо перевіряє скарги на Model Y після повідомлень про дітей, які залишалися замкненими в салоні через відмову 12-вольтової системи. Також триває розслідування аварійних механізмів Model 3. У Tesla раніше заявляли, що працюють над новою конструкцією, яка об’єднає електронне та механічне відчинення дверей в одну зрозумілу дію.

Майбутній стандарт поширюватиметься не лише на Tesla, а на всіх виробників, які продають автомобілі у США. Проте підготовка федеральних правил може тривати роками, а нові вимоги, найімовірніше, стосуватимуться лише моделей, випущених після набуття ними чинності. Отже, рішення NHTSA поки не передбачає відкликання вже проданих машин: регулятор визнав прогалину в законодавстві, але її усунення не дасть швидкого розв’язання проблеми власникам нинішніх автомобілів.

У Пекіні твердотільна батарея рік пропрацювала під землею — у спеці, за високої вологості та без лабораторної поблажливості. Випробування завершилося успішно, але воно не відповідає на головне запитання: коли такі акумулятори з’являться в серійних електромобілях.

Систему встановили на 1,1-кілометровій ділянці тепломережі в районі Шицзіншань. Вона пережила повний зимовий сезон, працюючи за температури від 40 до 85 градусів і вологості від 90 до 95%. Результати проєкту 15 липня 2026 року затвердила Пекінська міська комісія з науки й технологій.

Розроблена компанією Pure Lithium New Energy батарея має захист від пилу та води за стандартом IP68. Вона також пройшла державні перевірки на стійкість до займання та вибуху. Для обладнання, розміщеного поруч із міською тепломережею, це важливе підтвердження надійності.

Проте до автомобільних випробувань цей проєкт не має прямого стосунку. Розробники не повідомили емнічть батареї, її масу, хімічний склад, втрату ємности за рік і кількість циклів заряджання. Отже, випробування довело лише те, що конкретна система здатна тривалий час витримувати спеку та вологу.

Для стаціонарної установки великі розміри й маса не є критичними. В автомобілі акумулятор має бути легким і компактним, швидко заряджатися, забезпечувати великий запас ходу та витримувати вібрації, перепади температур і постійні навантаження. Не менш важлива ціна, адже навіть вдала батарея не стане масовою, якщо її виробництво буде надто складним і дорогим.

Pure Lithium New Energy називає саме собівартість і нарощування виробництва головними перешкодами для поширення твердотільних акумуляторів. Такої ж обережної думки дотримується керівник CATL Робін Цзен: за його словами, до широкого використання цієї технології в автомобілях мине ще кілька років.

У липні 2026 року в Китаї набули чинності нові стандарти для твердотільних батарей. Вони мають упорядкувати вимоги до технології, але не розв’язують виробничих проблем. Пекінський проєкт показав, що твердотільний акумулятор уже може надійно працювати в складних промислових умовах. Наступне завдання набагато важче — зробити його легким, довговічним, доступним і придатним для масового випуску електромобілів.