Реклама российских боевиков «Вагнера» просочилась в TikTok: 1 миллиард просмотров ▪️Аналитики обнаружили в TikTok 160 видеороликов, изображающих или намекающих на насилие, которое совершают боевики частной российской компании «Вагнер». ▪️В частности, 14 из них видео о казни бывшего заключенного Рязанской ИК-3 […]
«Когда поедем — не знаю, куда — не знаю, чем будем обеспечены — тоже не знаю» Полковник рассказывает мобилизованным бойцам, что им предстоит. «С грыжами, металлическими пластинами — годны и поедут на фронт» Вторая армия мира😂
Пока наша доблестная армия выгоняет всякую нечисть, можно немного насладится этим видео.
Я обращаюсь к Вам — к истинным жителям России! Не к яхтам путина. Не к лимузинам шойгу. К Вам простым людям. Хватит терпеть! Выходите на улицы — это просто. Мы вместе сможем остановить войну.
VW ожидает, что полноценной прибыльности электрокары достигнут только с новой платформой SSP в конце десятилетия.
Volkswagen признал, что современные электромобили бренда все еще значительно менее прибыльные, чем модели с ДВС. Об этом в ходе квартального отчета заявил финансовый директор концерна Арно Антлиц (Arno Antlitz).
По его словам, паритета с ДВС по прибыльности удастся достичь только после перехода на новую платформу SSP.
SSP (Scalable Systems Platform) должна стать следующим поколением архитектуры для электромобилей Volkswagen Group. Она придет на смену нынешним платформам MEB и PPE.
Сейчас MEB используется для семейства Volkswagen ID, тогда как PPE лежит в основе более дорогих моделей вроде Audi A6 e-tron, Q6 e-tron и электрических Porsche Macan и Cayenne.
В Volkswagen рассчитывают, что SSP позволит сократить производственные расходы примерно на 20% по сравнению с MEB. Изначально платформу планировали запустить в этом году, но теперь её дебют ожидается ближе к концу десятилетия.
Промежуточным решением станет модернизированная архитектура MEB Plus. Она предусматривает использование более дешевых LFP-батарей (литий-железо-фосфатных) и компоновку cell-to-pack, где элементы интегрируются непосредственно в батарейный блок без отдельных модулей.
По словам Антлица, это уже позволяет уменьшить разницу в доходности между электромобилями и бензиновыми моделями.
В качестве примера в Volkswagen привели будущий ID.2 Cross. Его доходность составляет примерно 70-80% от аналогичной модели с двигателем внутреннего сгорания.
Для отрасли это важный показатель. Низкая маржа объясняет, почему многие производители изначально делают ставку на дорогие электрические SUV и пикапы — на них проще зарабатывать.
Китайський бренд Leapmotor, який в Європі працює через спільне підприємство зі Stellantis, готує до виходу новий компактний електрокросовер B03X. І схоже, саме ця модель може стати одним із найнеприємніших сюрпризів для європейських автовиробників у найближчі роки. Причина проста — навіть після суттєвого подорожчання порівняно з китайським ринком новинка все одно залишиться дешевшою за більшість конкурентів від Volkswagen, Renault та інших європейських брендів.
Офіційний старт продажів у Європі очікується восени 2026 року. За інформацією німецького видання Handelsblatt, базова версія Leapmotor B03X коштуватиме близько 25 тисяч євро або приблизно 29,4 тис. доларів. Для європейського ринку електромобілів це дуже агресивний цінник, особливо якщо врахувати, що більшість компактних електричних SUV місцевих брендів уже підбираються до позначки у 30 тисяч євро або навіть перевищують її.
Наприклад, новий Volkswagen ID. Polo стартує від 24 995 євро або приблизно 29,4 тис. доларів, а кросовер ID. Cross, за попередніми даними, коштуватиме понад 28 тисяч євро або близько 32,9 тис. доларів. Серед конкурентів Leapmotor також називають Skoda Epiq, Renault 4 E-Tech та споріднені моделі Stellantis — Citroen e-C3 Aircross і Opel Frontera Electric.
У Китаї цей електрокросовер уже продається, щоправда під назвою A10. Там модель дебютувала ще наприкінці 2025 року й одразу привернула увагу дуже низькою ціною. На домашньому ринку вартість автомобіля коливається від 65 800 до 86 800 юанів — це приблизно 9,6-12,7 тис. доларів залежно від версії.
Попри бюджетне позиціонування, за характеристиками B03X не виглядає «спрощеним» електромобілем. Покупцям пропонують дві батареї — на 40 та 53 кВт-год. Потужність електромотора становить 94 або 121 к.с. залежно від модифікації. Усі версії мають передній привод, що цілком типово для компактних електричних кросоверів цього класу.
За китайським циклом CLTC максимальний запас ходу сягає 505 км. Звісно, за жорсткішим європейським стандартом WLTP цей показник буде нижчим, однак навіть у такому випадку запас ходу має залишитися цілком конкурентним для сегмента доступних електрокарів.
Leapmotor також заявляє про дуже швидке заряджання. За офіційними даними, батарея здатна поповнювати заряд із 30 до 80% приблизно за 16 хвилин.
Сам дизайн B03X вийшов доволі стриманим. Кросовер не намагається шокувати футуристичною зовнішністю й зроблений у максимально нейтральному стилі — із плавними лініями кузова та типовими для сучасних електромобілів пропорціями. Довжина моделі становить 4270 мм, тобто перед нами типовий компактний міський SUV.
Значно цікавішим виглядає салон. Leapmotor робить ставку на простір і практичність — те, що особливо важливо для сімейних покупців у Європі. Задні сидіння тут можуть складатися за схемою, схожою на Honda Jazz, що дозволяє ефективніше використовувати простір у салоні. Об’єм багажника сягає 602 літрів, а під підлогою передбачено окремий мийний відсік для брудних речей або зарядних кабелів — рішення, яке нагадує Ford Puma.
Навіть у відносно доступному сегменті Leapmotor не економить на оснащенні. Автомобіль отримає панорамний дах, атмосферне підсвічування салону та великий 14,6-дюймовий дисплей мультимедійної системи. Працює вона на продуктивному чипі Qualcomm Snapdragon 8295, який зазвичай зустрічається у значно дорожчих китайських моделях.
У топових комплектаціях для китайського ринку кросовер також оснащується LiDAR-системою та розвиненим комплексом електронних асистентів водія. Чи з’являться такі версії в Європі, поки невідомо.
Важливо й те, що європейський B03X вироблятимуть не в Китаї, а в Іспанії. Там же Stellantis і Leapmotor планують збирати хетчбек B05 та кросовер B10 для місцевого ринку. Саме локальне виробництво дозволяє уникнути додаткових мит ЄС на китайські електромобілі й утримувати ціни на конкурентному рівні.
Подразделение BMW M модернизирует двигатель S58 системой зажигания из автоспорта. Цель — адаптировать рядную «шестерку» под требования Евро-7 без потери мощности.
BMW M не собирается отказываться от рядного шестицилиндрового двигателя. Подразделение подтвердило это ещё несколько лет назад, а теперь показало техническое решение, которое позволит сохранить мотор S58 в производстве. Этот 3.0-литровый твин-турбо двигатель устанавливается на модели M2, M3 и M4.
Технология получила маркетинговое название BMW M Ignite. По сути, это система зажигания с предкамерой (или форкамерно-факельное зажигание), которую адаптировали из гоночных двигателей. Это специальный тип конструкции камеры сгорания, предназначенный для улучшения воспламенения топливно-воздушной смеси, особенно если она является бедной или неоднородной.
Предкамера расположена в головке блока цилиндров. Она соединена с основной камерой сгорания цилиндра переливными отверстиями. Передкамера имеет собственную свечу зажигания и катушку зажигания, а это означает, что двигатель имеет две системы зажигания.
На низких и средних оборотах обычная свеча зажигания в главной камере сгорания загорается раньше, чем свеча зажигания в предкамере. Но когда двигатель работает на более высоких оборотах и нагрузках, зажигание в форкамере берет на себя ведущую роль, при этом часть топливно-воздушной смеси, подаваемой через отверстия в форкамеру, также воспламеняется там. Образующееся в результате пламя выходит из форкамеры со скоростью, примерно равной скорости звука.
Эти зажигательные струи затем зажигают смесь в главной камере сгорания над поршнем в нескольких точках одновременно. Результатом является значительно более высокая скорость сгорания. В то же время, возможная причина неконтролируемого сгорания, то есть «детонация», также эффективно устраняется. Дополнительным эффектом этой технологии является снижение температуры выхлопных газов.
Другие новые технические особенности, наряду с предкамерным зажиганием, включают более высокую степень сжатия и турбокомпрессоры с изменяемой геометрией турбины.
Технология BMW M Ignite повышает эффективность рядных шестицилиндровых двигателей, особенно когда двигатель работает на пределе своих возможностей. BMW также утверждает, что при высоких нагрузках расход топлива значительно падает. А главное, что мощность обновленного двигателя S58 остается на существующем уровне.
Для современных спортивных двигателей это уже почти роскошь, поскольку многие производители вынуждены жертвовать производительностью ради экологических норм.
Первыми BMW M Ignite получат M3 и M4 — производство стартует в июле. M2 присоединится месяцем позже, еще до полноценного вступления Euro 7 в силу в ноябре.
Для сравнения, двигатель V8 S68 в европейских M5 и XM уже пришлось «придушить». С марта бензиновый 4.4-литровый твин-турбо с заводскими настройками выдает на 41 л.с. меньше, чтобы соответствовать новым экологическим требованиям.
Впрочем, BMW компенсировала это более мощным электромотором в гибридной системе, поэтому суммарная отдача моделей не изменилась.
После адаптации рядной «шестерки» и V8 под Euro 7 BMW получает возможность и дальше продавать M-модели в Европе без радикального пересмотра моторной линейки.
Среди будущих моделей уже называют следующее поколение M3 (G84), а также новый X5 M (G95). Кроме того, V8 S68 останется и в M Performance-моделях — в частности в будущем M760.
Российским войскам не рады
Циничный fake от путлера
Мы Вместе Можем Остановить Войну
7 мая, 2026 
