Продажі електромобілів Tesla на китайському ринку різко просіли на початку року, продемонструвавши один із найслабших результатів компанії за останні роки. У січні роздрібні поставки в Китаї скоротилися на 45% у річному обчисленні й становили лише 18 485 автомобілів. Це найнижчий місячний показник бренду в країні з листопада 2022 року, що свідчить про помітне охолодження попиту на найбільшому у світі ринку електромобілів.

Порівняно з груднем, коли Tesla зафіксувала рекордні 93 843 внутрішні поставки, падіння виявилося ще драматичнішим — близько 80%. Сезонний спад між груднем і січнем для Китаю є звичним явищем, однак настільки глибоке річне зниження не можна пояснити лише календарним фактором. Дані Китайської асоціації легкових автомобілів (CPCA) фактично вказують на ослаблення позицій компанії на тлі дедалі жорсткішої конкуренції.

Водночас оптові показники виглядають значно кращими й частково маскують реальну картину. Із заводу Giga Shanghai у січні відвантажили 69 129 автомобілів, що на 9,3% більше, ніж роком раніше. Проте ця цифра об’єднує як внутрішні продажі, так і експорт. Якщо розкласти її детальніше, стає зрозуміло, що з цих обсягів 50 644 автомобілі пішли на зовнішні ринки. Це другий за величиною експортний місяць в історії шанхайського підприємства після жовтня 2022 року з показником 54 504 авто. У річному обчисленні експорт зріс на 71%.

Фактично 73% усієї січневої продукції Giga Shanghai залишили Китай. Для порівняння, у січні 2024 року на експорт ішло близько 44% вироблених там машин, а у січні 2025 року — 47%. Це означає, що шанхайський завод дедалі більше працює як експортний хаб, а не як база для задоволення внутрішнього попиту. Якщо подивитися на динаміку за останні роки, то роздрібні продажі Tesla в Китаї у січні скоротилися з майже 40 тисяч автомобілів у 2024 році до менш ніж 19 тисяч тепер, тобто більш ніж наполовину за два роки.

Ситуація з окремими моделями також сигналізує про зростання тиску з боку місцевих виробників. Tesla Model Y у січні опустилася на 20-те місце серед усіх легкових автомобілів, проданих у Китаї. Лідером став кросовер Xiaomi YU7 з результатом 37 869 проданих машин, що більш ніж удвічі перевищує загальний січневий роздрібний обсяг Tesla у країні. У сегменті седанів Xiaomi SU7 уперше за повний рік свого виробництва випередив Tesla Model 3 на китайському ринку: у січні Xiaomi поставила понад 22 тисячі SU7 проти приблизно 8 тисяч Model 3.

Оптові дані показують, що на Model Y припало 38 916 автомобілів, що навіть означає зростання на 21% у річному обчисленні, тоді як Model 3 дала 30 213 машин зі спадом на 2,5%. Але ці цифри включають експорт і тому не відображають реальний попит китайських покупців.

На ослаблення результатів у січні вплинули одразу кілька чинників. По-перше, спрацював ефект «перетягнутого попиту»: грудень 2025 року став для Tesla рекордним у Китаї, оскільки покупці поспішали придбати авто до повернення 5-відсоткового податку на купівлю електромобілів, який знову запровадили з 1 січня 2026 року після багаторічного звільнення. Частина січневого спаду фактично є наслідком грудневого ажіотажу.

По-друге, у більшості міст Китаю в середині листопада завершилися програми субсидій на трейд-ін автомобілів, і вони досі перебувають у перехідній фазі, що загалом пригальмувало попит. По-третє, увесь сегмент NEV показав слабший старт року: за оцінками CPCA, загальні роздрібні продажі нових енергоавтомобілів у Китаї знизилися на 20% у річному обчисленні до 596 тисяч одиниць. Навіть BYD зафіксувала спад на 30% у річному та на 50% у місячному вимірі. Однак у абсолютних цифрах BYD усе одно продала понад 210 тисяч машин, що підкреслює масштаб розриву з ре зультатами Tesla.

Проблема виглядає не одноразовою. 2025 рік став першим, коли Tesla зафіксувала річне зниження роздрібних продажів у Китаї: вони скоротилися на 4,78% до 625 698 авто, тоді як оптові поставки з Giga Shanghai зменшилися на 7,08% до 851 732 машин. Частка Tesla на китайському ринку NEV знизилася до 8% проти 10% роком раніше.

Компанія намагалася стимулювати попит агресивними акціями, нульовим фінансуванням, програмами пільгового кредитування на сім років під 0,5% та страховими субсидіями у 8 тисяч юанів для Model 3. Це допомогло лише сповільнити спад, але не зупинити його. Структурна проблема полягає в тому, що Tesla в Китаї продає дві вже не нові моделі на ринку, де місцеві виробники постійно виводять свіжі продукти, часто дешевші й водночас конкурентні за технологіями.