Hyundai оголосила про відкликання 85 043 седанів Sonata через ризик деформації та навіть плавлення бензобака. Причиною стала несправність клапана, що може призвести до потрапляння стисненого повітря в бак і збільшення ризику займання.

Hyundai подала до Національної адміністрації безпеки дорожнього руху США (NHTSA) документи, у яких повідомила про відкликання понад 85 тисяч седанів Sonata. Під дію кампанії потрапили моделі 2020-2023 років із 1,6-літровим бензиновим турбодвигуном. Версії з гібридним 2.0-літровим мотором у відкликання не входять. Про це повідомляє NHTSA.

Проблема полягає в роботі клапана контролю продувки адсорбера. Через його пошкодження стиснене повітря може потрапляти з турбокомпресора у паливний бак. У результаті бак деформується, розширюється та може доторкнутися до гарячих елементів вихлопної системи. У деяких випадках існує ризик плавлення пластикового бака або витоку пального, що підвищує ймовірність загоряння.

Як пише Car and Driver, у документах NHTSA зазначено кілька можливих ознак несправності: ззаду автомобіля може пролунати гучний «хлопок», на панелі приладів може загорітися індикатор несправності, з’являється запах пального або авто не заводиться. Станом на момент подання звіту Hyundai відома про сім випадків витоку пального у США та Канаді. Даних про аварії, травми чи загибель немає.

Власникам проблемних автомобілів запропонують звернутися до дилера Hyundai. У сервісному центрі перевірять і за потреби замінять клапан, оглянуть бак і сусідні деталі, а також оновлять програмне забезпечення блоку керування двигуном. Компанія компенсує витрати тим власникам, які раніше самостійно усували цю несправність.

Hyundai почне розсилати офіційні повідомлення власникам і дилерам з 16 січня 2026 року. Перевірити, чи потрапляє авто під відкликання, можна на сайті NHTSA за VIN-кодом.

Hyundai готує до запуску свій перший «електричний» кросовер із розширеним запасом ходу — Santa Fe EREV, який має стати стратегічним елементом глобальної електрифікаційної програми бренду. Модель отримує абсолютно нову для Hyundai гібридну силову установку, створену спеціально для сегмента Extended Range EV і розроблену за участю дочірньої компанії Hyundai Kefico. Саме вона відповідає за електроніку та ключовий модуль керування силовим агрегатом — ECU, без якого робота нової установки неможлива.

Перші прототипи Santa Fe EREV уже вийшли на дорожні випробування, де й потрапили в об’єктиви фотошпигунів. Тестові автомобілі залишаються у щільному камуфляжі, що може свідчити як про реальні майбутні зміни в екстер’єрі, так і про традиційне маскування, щоб приховати характерні елементи нової модифікації. Основний акцент інженерів спрямований саме на силову частину, адже Hyundai прагне створити один із найдальнобійніших кросоверів у своїй історії.

За попередніми даними інсайдерів, Santa Fe EREV зможе проїжджати майже вдвічі більше, ніж нинішній рекордсмен компанії — IONIQ 6, що має запас ходу 562 км. Тобто електрифікована версія Santa Fe отримує потенційну автономність, що виходить далеко за межі можливостей звичайних електрокросоверів. У Hyundai не приховують, що саме ця технологія має зробити Santa Fe EREV серйозним конкурентом у глобальному сегменті та привернути увагу тих покупців, які хочуть електромобіль, але мають сумніви щодо дальності ходу.

Розробка електронного керуючого блоку (ECU) для гібридної системи ведеться Hyundai Kefico з використанням спеціального HIL-обладнання (Hardware-in-the-Loop), яке постачає корейська компанія dSPACE. Такий підхід дозволяє перевірити коректність роботи всіх алгоритмів та реакцій системи у реальному часі без необхідності збирати десятки повноцінних прототипів. Паралельно Hyundai Mobis отримала задачу створити комплекс управління тяговою батареєю та електромотором — ще один ключовий елемент, який визначить ефективність і надійність моделі.

Підготовка до виробництва вже триває, і Hyundai планує завершити розробку двигуна внутрішнього згоряння, гібридних модулів та ECU у першій половині 2026 року. Масове виробництво Santa Fe EREV компанія хоче розпочати наприкінці 2026-го, а глобальні продажі стартують у 2027 році. Першим ринком стане Північна Америка, де попит на середньо- і великорозмірні SUV традиційно високий. Пізніше Santa Fe EREV добереться до Європи, а азіатські ринки отримають модель після основних прем’єр у другій хвилі.

Не виключено, що виробництво новинки налагодять на новому американському заводі Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA), який має стратегічне значення для компанії. Це дозволить обійти декотрі обмеження, пов’язані з імпортом, і зробити модель більш конкурентною на одному з ключових глобальних ринків.

Hyundai прагне якомога швидше зайняти місце у ще відносно новому сегменті Extended Range EV, у якому вже активно працюють китайські бренди — зокрема BYD зі своїм преміальним Yangwang, а також Xiaomi, яка готує високопродуктивну модель YU8 EREV. Подібну технологію зараз розвивають і Volvo.

У Hyundai впевнені, що збільшений запас ходу та оптимізована гібридна архітектура дозволять Santa Fe EREV не лише скласти конкуренцію іншим гравцям, а й сформувати новий попит серед тих водіїв, для кого дальність ходу залишається ключовим фактором при виборі електромобіля.

Власники Hyundai Ioniq 5 та особливо його «зарядженої» версії Ioniq 5 N почали зіштовхуватися з доволі неочікуваною та для багатьох неприємною проблемою, пов’язаною з обслуговуванням задніх гальм. Те, що раніше здавалося елементарною процедурою вихідного дня для автолюбителя — проста заміна задніх гальмівних колодок — тепер перетворюється на доволі складний і потенційно дорогий процес. І причина криється не у самих колодках, а в тому, що електронне стоянкове гальмо цих моделей перед зняттям потрібно перевести у спеціальний сервісний режим. З робити це без відповідного програмного забезпечення і спеціального інструменту неможливо.

У практичному сенсі існує два легальних способи розблокувати супорти перед заміною колодок. Перший — використати офіційну дилерську платформу Hyundai Global Diagnostic System (GDS), повний комплект якої разом з «залізом» обійдеться приблизно у $6 000. Другий — скористатися сумісним діагностичним адаптером J2534, який технічно підтримує Hyundai і дозволяє виконати ту саму операцію через офіційну програму за умови оплати доступу. Однак навіть цей варіант потребує значних витрат: сам адаптер коштує близько $2 000, а оренда необхідного програмного забезпечення — додаткові $60 на тиждень або менше при довших тарифах. До того ж J2534 працює тільки з офіційно схваленими пристроями, серед яких — CarDAQ Plus 3, Bosch MTS 6531 та d-briDGe PRO.

Головна складність полягає навіть не у вартості обладнання, а в доступі до функцій. Використання програмного забезпечення вимагає автентифікації через систему NASTF — її видають лише кваліфікованим фахівцям, механікам або сервісним підприємствам, які офіційно займаються ремонтом. Для звичайного власника отримати такий доступ практично неможливо, а без нього перевести задні супорти в потрібний режим не вдасться. Спроба ж вручну розтиснути електронне гальмо може призвести до поломки вузлів і дорогого ремонту. Фактично це означає, що для більшості водіїв навіть проста заміна задніх колодок перетворюється на процедуру, яку доведеться виконувати у дилерському центрі.

У Hyundai пояснюють ці обмеження турботою про безпеку й необхідністю гарантувати коректну роботу електронної гальмівної системи. Після того, як ситуація почала набирати розголосу, автовиробник офіційно прокоментував її, наголосивши, що модернізував J2534-доступ, дозволивши незалежним майстерням виконувати частину функцій, які раніше були закриті за «безпечним шлюзом» GDS. Компанія підкреслює, що її дилерський інструмент GDS нібито також доступний для придбання будь-кому, хоча його ціна робить таку можливість радше теоретичною. Представн ики Hyundai також наголошують, що потреба в автентифікації через NASTF — це вимога безпеки, яка забезпечує контроль над доступом до систем.

Після додаткового уточнення Hyundai окремо заявила, що власники Ioniq 5 та Ioniq 5 N можуть самостійно виконувати заміну гальмівних колодок, але лише за умови використання відповідних інструментів і дотримання процедур. Якщо супорти не перевести в сервісний режим спеціальним програмним шляхом, ручне розтиснення може пошкодити компоненти, тому виробник називає це небезпечним і неприпустимим. Компанія повторює, що не обмежує право власників на самостійний ремонт, однак на практиці виконати процедуру без доступу до програм і пристроїв вартіс тю у кілька тисяч доларів практично неможливо.