Європа має близько трьох років, щоб створити конкурентоспроможну акумуляторну промисловість і не посилити залежність від Китаю, США та інших зовнішніх постачальників. Такого висновку дійшли автори звіту Europe’s Electric Backbone, які закликають Брюссель перейти від окремих інвестицій до цілісної промислової політики.

Європейські країни вже вклали значні кошти в будівництво акумуляторних заводів, однак цього виявилося недостатньо. Частина проєктів зіткнулася із затримками та фінансовими проблемами, а місцевим виробникам складно конкурувати з китайськими компаніями за собівартістю продукції.

Водночас батареї потрібні не лише автомобільній промисловості. Вони стають основою центрів обробки даних, робототехніки, стаціонарних накопичувачів енергії та систем стабілізації електромереж. Особливо швидко попит зростає в оборонній галузі, зокрема у виробництві безпілотників і військових засобів зв’язку.

Проблема полягає в тому, що більшість запланованих у Європі потужностей орієнтована насамперед на електромобілі. Через це інші галузі також можуть залишитися залежними від імпортних акумуляторів і компонентів.

Головною слабкістю Європи є навіть не складання акумуляторних комірок, а середня частина виробничого ланцюга — перетворення сировини на готові катодні та анодні матеріали. Будівництво гігафабрик не гарантує незалежності, якщо необхідні матеріали, обладнання й технології надходять з-за кордону.

Китай контролює значно ширшу частину цього ланцюга: від сировини та її переробки до виробництва компонентів, промислового обладнання, програмного забезпечення й утилізації відпрацьованих батарей. Із 2021 року країна також використовує експортні обмеження щодо окремих матеріалів і технологій, пов’язаних із LFP-батареями, штучним графітом для анодів, комірками з високою щільністю енергії та виробничим обладнанням.

Попри це, Європа ще має сильну промислову, наукову й технологічну базу. Якщо заплановані проєкти буде реалізовано, регіон зможе створити достатні потужності для забезпечення власного виробництва електромобілів акумуляторними комірками. Йдеться не про перенесення до Європи всього виробничого ланцюга, а про зменшення надмірної залежності від зовнішніх постачальників у найбільш критичних сферах.

Для цього пропонується прив’язати державну підтримку до фактичного обсягу виробництва, виплачуючи фіксовану суму за кожну виготовлену кіловат-годину. Це має замінити складні програми субсидування, які потребують тривалого погодження та не завжди забезпечують швидкий запуск виробництва.

Ще одним кроком може стати надання переваги продукції, виготовленій у Євросоюзі, під час нарахування пільг покупцям електромобілів, оподаткування та державних закупівель. Із 2027 року пропонується поступово запроваджувати вимоги щодо європейського походження окремих стратегічних компонентів, зокрема анодних матеріалів, прекурсорів і переробленої сировини.

Крім того, розглядається можливість запровадження мит на китайські батареї або початку розслідування щодо державних субсидій за прикладом перевірки китайських електромобілів. Оборонні замовлення також пропонують використати для підтримки місцевих виробників, встановивши вимоги до походження батарей і ключових систем.

Найближчі три роки мають визначити, чи зможе Європа втримати капітал, наукові розробки, фахівців і виробничі потужності. Якщо необхідні рішення знову відкладатимуть, значна частина цих ресурсів може остаточно переміститися до Китаю, США та інших регіонів.

Електромобілі та плагін-гібриди вже домінують у загальному рейтингу китайського ринку SUV, однак моделі з бензиновими двигунами та звичайними гібридними установками все ще продаються значними тиражами. У серпні 2026 року сім таких кросоверів подолали позначку в 10 тисяч автомобілів.

Лідером став Toyota Corolla Cross, який у Китаї продається під назвою Corolla Ruifang. За місяць покупцям передали 14 675 автомобілів. До статистики моделі входять як бензинові, так і гібридні версії.

Друге місце з мінімальним відставанням посів Geely Boyue L із результатом 14 302 автомобілі. На третій позиції опинився Toyota RAV4 — 14 062 машини. Попиту на японський кросовер сприяють знижки: у вересні в Китаї тимчасова ціна гібридної версії з дволітровим двигуном починалася від 136 200 юанів.

Четвертим став Geely Xingyue L, відомий на експортних ринках як Monjaro. У серпні було продано 13 287 таких автомобілів. П’яте місце посів Volkswagen Tayron із показником 11 825 машин.

Далі розташувалися Volkswagen Tharu L із результатом 11 748 автомобілів та Geely Binyue, експортна версія якого відома під назвою Coolray, — 10 197 машин. Саме ці сім моделей змогли перевищити позначку в 10 тисяч продажів.

До першої десятки також увійшли Toyota Frontlander із результатом 9848 автомобілів, Honda CR-V — 8953 машини та Chery Tiggo 8 — 8739 автомобілів. У підсумку весь ТОП-10 розділили чотири бренди: Toyota представлена трьома моделями, Geely — трьома, Volkswagen — двома, Honda та Chery — по одній.

Більшість лідерів належать до традиційного сегмента сімейних кросоверів вартістю від 100 до 200 тисяч юанів. Водночас навіть найпопулярніший рамоподібний SUV із бензиновим двигуном — Beijing BJ30 — розійшовся тиражем лише 7944 автомобілі.

У загальному рейтингу китайських SUV ситуація вже інша: перші сім місць у серпні посіли моделі на нових джерелах енергії, переважно електромобілі. Бензиновий сегмент утримують переважно давно відомі моделі, продажі яких часто підтримують знижками, тоді як новинки дедалі частіше виходять із електричними або плагін-гібридними силовими установками.