Реклама российских боевиков «Вагнера» просочилась в TikTok: 1 миллиард просмотров ▪️Аналитики обнаружили в TikTok 160 видеороликов, изображающих или намекающих на насилие, которое совершают боевики частной российской компании «Вагнер». ▪️В частности, 14 из них видео о казни бывшего заключенного Рязанской ИК-3 […]
«Когда поедем — не знаю, куда — не знаю, чем будем обеспечены — тоже не знаю» Полковник рассказывает мобилизованным бойцам, что им предстоит. «С грыжами, металлическими пластинами — годны и поедут на фронт» Вторая армия мира😂
Пока наша доблестная армия выгоняет всякую нечисть, можно немного насладится этим видео.
Я обращаюсь к Вам — к истинным жителям России! Не к яхтам путина. Не к лимузинам шойгу. К Вам простым людям. Хватит терпеть! Выходите на улицы — это просто. Мы вместе сможем остановить войну.
Renault продовжить продавати дизельний Trafic після появи його повністю електричного наступника. Щоб нинішній фургон відповідав новим європейським вимогам, компанія готує для нього ще одне суттєве оновлення. Замаскований прототип уже помітили під час дорожніх випробувань на півдні Європи.
Trafic третього покоління дебютував понад десять років тому й відтоді пережив кілька модернізацій. Попереднє велике оновлення представили наприкінці 2020 року, а тепер модель готують уже до третього рестайлінгу.
Тим часом у листопаді 2025 року Renault показала четверте покоління Trafic, яке стало повністю електричним. Однак компанія поки не готова залишити сегмент середньорозмірних фургонів без дизельної версії. Тому нинішню модель продовжать випускати паралельно з новим електромобілем.
Найпомітніші зовнішні зміни очікуються спереду. У прототипу ретельно замасковані бампер, решітка та фари. Renault має наблизити зовнішність дизельної моделі до нового електричного Trafic і скоротити різницю між ними не лише в дизайні, а й у технологіях. Оновлення отримають як вантажний фургон, так і пасажирський Trafic Combi.
Для відповідності новим європейським нормам безпеки модель оснастять ширшим набором електронних помічників. Серед них — удосконалена система контролю уваги водія та автоматичне екстрене гальмування з розпізнаванням пішоходів і велосипедистів.
Під капотом залишиться 2,0-літровий чотирициліндровий турбодизель Blue dCi. Його модернізують, щоб зменшити викиди та привести у відповідність із майбутніми екологічними вимогами. Нині цей двигун пропонують у версіях потужністю від 110 до 170 к.с., однак під час оновлення частину варіантів можуть прибрати, щоб спростити модельну гаму.
Оновлений дизельний Renault Trafic очікують у другій половині 2027 року. До дилерів він надійде як модель 2028 року й продаватиметься одночасно з електричним Trafic нового покоління. Таким чином Renault збереже дизельний фургон для покупців, яким електромобіль поки не підходить за умовами експлуатації.
General Motors не відмовляється від переходу на електромобілі, попри сповільнення попиту у США та зміни державної політики. Генеральна директорка компанії Мері Барра очікує, що до 2030 року електричні моделі забезпечуватимуть приблизно 40-50% продажів GM. Решта припадатиме на автомобілі з бензиновими двигунами та гібриди.
В інтерв’ю Fortune Барра назвала електромобілі «кінцевою метою» та головним стратегічним орієнтиром GM. Водночас вона визнала, що повний перехід триватиме десятиліттями й не завершиться до якоїсь найближчої наперед визначеної дати.
Це не означає відмову від проміжних цілей. GM продовжує вкладати кошти у виробництво батарей, програмне забезпечення та зарядну інфраструктуру. Паралельно компанія готує гібридні моделі, які допоможуть пройти перехідний період і пристосуватися до реального попиту.
Такий підхід дозволяє GM коригувати окремі проєкти без перегляду всієї стратегії. Зокрема, компанія відмовилася від однієї з програм електричних вантажівок, але не припинила розвиток електрифікованих автомобілів загалом.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Швидкість переходу, за словами Барри, значною мірою залежить від державної політики. Китай і Європа швидше нарощували продажі електромобілів завдяки суворішим нормам щодо викидів і послідовнішому розвитку зарядної мережі. У США відповідні правила та стимули змінювалися нерівномірно, що ускладнювало довгострокове планування.
Однією з головних практичних перешкод залишається зарядна інфраструктура. Федеральне фінансування допомогло збільшити кількість станцій у США, однак тривале оформлення дозволів сповільнює введення нових об’єктів у роботу.
Поки електромобільний напрям потребує значних інвестицій, GM спирається на прибуткові пікапи та позашляховики з двигунами внутрішнього згоряння. Зароблені на них кошти допомагають фінансувати розробку батарей, програмного забезпечення та інших технологій для майбутніх електричних моделей.
Інвестори сприйняли заяви Барри як підтвердження того, що GM не відмовляється від своєї довгострокової стратегії. Після інтерв’ю акції компанії зросли, хоча строки переходу та проміжні показники ще можуть змінюватися залежно від попиту, розвитку зарядної мережі й державного регулювання.
Європейський автопром потребує значно жорсткішого захисту від китайського імпорту. Так вважає президент італійської асоціації виробників автокомпонентів ANFIA Роберто Вавассорі, який запропонував Євросоюзу запровадити 80% мито на автомобілі та комплектуючі з Китаю понад установлену квоту.
За його пропозицією, без мита можна було б імпортувати з Китаю автомобілі та деталі в обсязі, що відповідає 8% річної кількості реєстрацій машин у Європі. Після вичерпання цієї квоти до решти постачань застосовувалася б ставка 80%.
В ANFIA наголошують, що обмежуватися лише готовими автомобілями недостатньо. На комплектуючі припадає близько 80% вартості машини, тому дешеві деталі з Китаю також створюють серйозний тиск на європейських виробників.
Занепокоєння посилюється через швидке зростання китайських марок у Європі. За даними Європейської асоціації автовиробників ACEA, у першій половині 2026 року їхня частка у продажах нових автомобілів у ЄС перевищила 9%.
Вавассорі також сумнівається, що китайські компанії, які відкривають заводи в Європі, створюватимуть повноцінні місцеві ланцюги постачання. За його словами, підприємства BYD і Chery можуть залишитися переважно складальними майданчиками, залежними від деталей із Китаю або сусідніх країн із нижчими витратами на виробництво.
Найбільше ANFIA непокоїть становище італійських постачальників. У 2025 році вони експортували до Німеччини комплектуючих на 4,9 млрд євро, або приблизно 5,7 млрд доларів. До 20% цього обсягу припадало на Volkswagen. На тлі скорочення європейського виробництва експорт італійських деталей у першій половині 2026 року вже зменшився на 4,6%, а за підсумками року падіння може сягнути близько 10%.
Без додаткового захисту від китайського імпорту Вавассорі прогнозує скорочення експорту італійських автокомпонентів на 40-50% до 2028 року. Він вважає автомобільну галузь критично важливою для стратегічної самостійності Європи й побоюється, що нинішня перебудова Volkswagen може стати початком ширшої кризи.
Євросоюз уже стягує додаткові компенсаційні мита з електромобілів китайського виробництва. Разом зі стандартним 10% імпортним тарифом загальне митне навантаження становить приблизно від 18% до 45% залежно від виробника. Ці заходи запровадили у 2024 році строком на п’ять років.
Пропозиція ANFIA значно жорсткіша, адже охоплює не лише електромобілі, а й інші автомобілі та комплектуючі китайського виробництва. Однак поки це лише ініціатива італійської галузевої асоціації, а не рішення чи офіційний план Європейського Союзу.
Российским войскам не рады
Циничный fake от путлера
Мы Вместе Можем Остановить Войну
10 сентября, 2026 
