Амбітний план Ілона Маска з випуску повністю автономного таксі щойно подолав критичний бюрократичний бар’єр на шляху до серійного виробництва.

18 лютого 2026 року Федеральна комісія зі зв’язку США надала Tesla спеціальний дозвіл на використання технології Ultra-Wideband для роботи вуличних бездротових зарядок. Це рішення є ключовим для функціонування Cybercab — футуристичного роботаксі, яке позбавлене не лише керма та педалей, а й звичного порту для зарядного кабелю.

Раніше Tesla стикалася з юридичною перепоною, оскільки чинні правила регулятора вимагали, щоб пристрої з такими радіочипами були виключно переносними, як-от смартфони. Встановлення антен на стаціонарних об’єктах просто неба було під забороною. Проте для концепції безпілотного флоту Маска це правило було абсурдним, адже наземна зарядна плита мусить бути закріплена на паркомісці, щоб ефективно «спілкуватися» з автомобілем під час під’їзду. Комісія визнала вагомість аргументів інженерів, підтвердивши, що короткі сигнали системи не ств орюватимуть перешкод для інших мереж чи астрономічних спостережень.

Сама технологія позиціювання в Cybercab працює з ювелірною точністю. Коли машина наближається до зарядної станції, вона спочатку встановлює зв’язок через Bluetooth з низьким енергоспоживанням. Тільки після підтвердження цього каналу активується радарний модуль, який допомагає автівці ідеально вирівнятися над індукційною платформою. Весь процес сканування та вирівнювання займає менш як 150 мілісекунд, що дозволяє автоматиці миттєво почати передачу енергії без жодного втручання людини.

Дозвіл від регулятора фактично закладає фундамент для нової екосистеми Tesla. Перші екземпляри двомісного Cybercab уже почали сходити з конвеєра Гігафабрики в Техасі.

Продажі електромобілів Tesla на китайському ринку різко просіли на початку року, продемонструвавши один із найслабших результатів компанії за останні роки. У січні роздрібні поставки в Китаї скоротилися на 45% у річному обчисленні й становили лише 18 485 автомобілів. Це найнижчий місячний показник бренду в країні з листопада 2022 року, що свідчить про помітне охолодження попиту на найбільшому у світі ринку електромобілів.

Порівняно з груднем, коли Tesla зафіксувала рекордні 93 843 внутрішні поставки, падіння виявилося ще драматичнішим — близько 80%. Сезонний спад між груднем і січнем для Китаю є звичним явищем, однак настільки глибоке річне зниження не можна пояснити лише календарним фактором. Дані Китайської асоціації легкових автомобілів (CPCA) фактично вказують на ослаблення позицій компанії на тлі дедалі жорсткішої конкуренції.

Водночас оптові показники виглядають значно кращими й частково маскують реальну картину. Із заводу Giga Shanghai у січні відвантажили 69 129 автомобілів, що на 9,3% більше, ніж роком раніше. Проте ця цифра об’єднує як внутрішні продажі, так і експорт. Якщо розкласти її детальніше, стає зрозуміло, що з цих обсягів 50 644 автомобілі пішли на зовнішні ринки. Це другий за величиною експортний місяць в історії шанхайського підприємства після жовтня 2022 року з показником 54 504 авто. У річному обчисленні експорт зріс на 71%.

Фактично 73% усієї січневої продукції Giga Shanghai залишили Китай. Для порівняння, у січні 2024 року на експорт ішло близько 44% вироблених там машин, а у січні 2025 року — 47%. Це означає, що шанхайський завод дедалі більше працює як експортний хаб, а не як база для задоволення внутрішнього попиту. Якщо подивитися на динаміку за останні роки, то роздрібні продажі Tesla в Китаї у січні скоротилися з майже 40 тисяч автомобілів у 2024 році до менш ніж 19 тисяч тепер, тобто більш ніж наполовину за два роки.

Ситуація з окремими моделями також сигналізує про зростання тиску з боку місцевих виробників. Tesla Model Y у січні опустилася на 20-те місце серед усіх легкових автомобілів, проданих у Китаї. Лідером став кросовер Xiaomi YU7 з результатом 37 869 проданих машин, що більш ніж удвічі перевищує загальний січневий роздрібний обсяг Tesla у країні. У сегменті седанів Xiaomi SU7 уперше за повний рік свого виробництва випередив Tesla Model 3 на китайському ринку: у січні Xiaomi поставила понад 22 тисячі SU7 проти приблизно 8 тисяч Model 3.

Оптові дані показують, що на Model Y припало 38 916 автомобілів, що навіть означає зростання на 21% у річному обчисленні, тоді як Model 3 дала 30 213 машин зі спадом на 2,5%. Але ці цифри включають експорт і тому не відображають реальний попит китайських покупців.

На ослаблення результатів у січні вплинули одразу кілька чинників. По-перше, спрацював ефект «перетягнутого попиту»: грудень 2025 року став для Tesla рекордним у Китаї, оскільки покупці поспішали придбати авто до повернення 5-відсоткового податку на купівлю електромобілів, який знову запровадили з 1 січня 2026 року після багаторічного звільнення. Частина січневого спаду фактично є наслідком грудневого ажіотажу.

По-друге, у більшості міст Китаю в середині листопада завершилися програми субсидій на трейд-ін автомобілів, і вони досі перебувають у перехідній фазі, що загалом пригальмувало попит. По-третє, увесь сегмент NEV показав слабший старт року: за оцінками CPCA, загальні роздрібні продажі нових енергоавтомобілів у Китаї знизилися на 20% у річному обчисленні до 596 тисяч одиниць. Навіть BYD зафіксувала спад на 30% у річному та на 50% у місячному вимірі. Однак у абсолютних цифрах BYD усе одно продала понад 210 тисяч машин, що підкреслює масштаб розриву з ре зультатами Tesla.

Проблема виглядає не одноразовою. 2025 рік став першим, коли Tesla зафіксувала річне зниження роздрібних продажів у Китаї: вони скоротилися на 4,78% до 625 698 авто, тоді як оптові поставки з Giga Shanghai зменшилися на 7,08% до 851 732 машин. Частка Tesla на китайському ринку NEV знизилася до 8% проти 10% роком раніше.

Компанія намагалася стимулювати попит агресивними акціями, нульовим фінансуванням, програмами пільгового кредитування на сім років під 0,5% та страховими субсидіями у 8 тисяч юанів для Model 3. Це допомогло лише сповільнити спад, але не зупинити його. Структурна проблема полягає в тому, що Tesla в Китаї продає дві вже не нові моделі на ринку, де місцеві виробники постійно виводять свіжі продукти, часто дешевші й водночас конкурентні за технологіями.

Власник електромобіля Tesla Model 3 2024 року вирішив на практиці перевірити, наскільки така машина придатна для виживання у справді екстремальних зимових умовах. Для цього він обрав один із найхолодніших днів у Канаді та залишив автомобіль просто неба, коли температура опускалася до близько -37°C. Електрокар при цьому залишався увімкненим, а головною метою експерименту було з’ясувати, як довго він здатен підтримувати в салоні безпечне тепло для людей у разі вимушеної зупинки чи блокування на дорозі.

Йдеться про Tesla Model 3 Long Range з повним приводом. Експеримент стартував близько 23:00, коли рівень заряду батареї становив 80%. Автомобіль перевели у Camping Mode — режим, який дозволяє тривалий час підтримувати роботу кліматичної системи. Температуру в салоні встановили на рівні 15,5°C. Це не «теплий» комфорт у звичному розумінні, але цілком достатній рівень, щоб люди в салоні не наражалися на небезпеку під час морозної ночі.

Автомобіль простояв надворі 12 годин, і власник фіксував зміни заряду. Уже через дев’ять годин електромобіль витратив приблизно 30% батареї. Після завершення всього тесту рівень заряду знизився з 80% до 40%. Тобто на підтримання тепла в салоні протягом 12 годин було використано 40% ємності акумулятора. У середньому це становить близько 3,33% заряду на годину.

Після експерименту власник окремо перевірив, чи не виникло проблем через сильний мороз. Усі системи працювали штатно: електропривод багажника функціонував нормально, склопідіймачі також, а кришка зарядного порту не примерзла і не заклинила, що часто хвилює власників авто в суворих зимових умовах.

Далі автомобіль перемістили у гараж і знову зарядили до 80%. На відновлення заряду пішло 36 кВт-год електроенергії. Це еквівалентно приблизно 3 кВт-год на годину роботи кліматичної системи. Якщо орієнтуватися на середню вартість електроенергії у США на рівні 0,189 долара за кВт-год, то така «ніч обігріву» обійшлася б приблизно у 6,8 долара.

Практичний висновок із цього експерименту доволі показовий. Якщо електромобіль опиниться в заметі чи заторі взимку з запасом ходу близько 30%, теоретично цього вистачить максимум приблизно на дев’ять годин обігріву салону. Водночас у такому разі майже не залишиться енергії для подальшого руху. Тому у реальній ситуації доцільніше обмежуватися шістьма-сімома годинами обігріву, щоб зберегти резерв заряду для поїздки до зарядної станції або додому.

Важливий момент полягає і в самій природі електромобіля: для підтримання тепла він не спалює паливо на холостому ходу, як авто з ДВЗ. Обігрів відбувається за рахунок електроенергії батареї, що в подібних екстрених ситуаціях може бути ефективнішим і передбачуванішим рішенням для збереження безпеки пасажирів.