Ще один рік минув, а разом із ним — і чергова добірка амбітних обіцянок від Ілон Маск, які так і не стали реальністю. 2025-й у риториці Ілона Маска мав стати роком прориву: стрімке зростання продажів, масова автономність, роботаксі та армія гуманоїдних роботів. Та підсумки року виявилися значно скромнішими, порахували в Electrec.

Замість зростання — падіння продажів

Наприкінці 2024 року Маск упевнено заявляв, що у 2025-му Tesla повернеться до зростання і наростить продажі електромобілів на 20-30%. Про це він говорив під час фінансових дзвінків з інвесторами, а на початку 2025 року компанія й надалі повторювала тезу про «повернення до зростання».

Втім, реальність виявилася іншою. За попередніми оцінками самої компанії, річні поставки Tesla у 2025 році скоротилися приблизно до 1,64 млн автомобілів — менше, ніж роком раніше. Таким чином, це вже другий рік поспіль, коли Tesla фіксує спад, попри те, що глобальний ринок електромобілів загалом зріс приблизно на чверть.

Роботаксі для половини США, яких не стало

Окрема історія — обіцянки щодо роботаксі. Улітку 2025 року Маск заявляв, що автономний сервіс поїздок Tesla охопить близько 50% населення США вже до кінця року. Раніше він взагалі говорив про понад мільйон роботаксі на дорогах у 2025-му.

Згодом прогнози почали стрімко «худнути». У жовтні Маск говорив уже про 500 роботаксі в Остіні, у листопаді — про приблизно 60. Фактично ж, за підсумками року у місті нараховується близько 30 таких авто, більшість з яких працюють нерегулярно і все ще потребують присутності страхувальних операторів у салоні.

«Найепічніше демо», яке так і не відбулося

Влітку Маск анонсував «найепічнішу демонстрацію в історії Tesla», пообіцявши показати її до кінця року. Для досвідчених спостерігачів за Tesla це прозвучало знайомо — подібні заяви лунали і раніше, але без результату.

Так сталося і цього разу. Демонстрація так і не відбулася, а згодом з’ясувалося, що вона пов’язана з новим Roadster, який сам по собі затримується вже п’ять років. Тепер показ обіцяють перенести на квітень 2026 року.

Tesla Semi знову «переїхав» у плани

Електрична вантажівка Tesla Semi також не уникла чергового перенесення. Офіційно Tesla орієнтувалася на старт серійного виробництва у 2025 році. Проте ближче до кінця року компанія підтвердила: масове виробництво знову відкладається — цього разу на 2026-й.

З огляду на те, що Semi вперше анонсували ще у 2017 році, а старт продажів планували на 2019-й, чергове перенесення вже мало кого здивувало.

Тисячі роботів Optimus, яких ніхто не побачив

Ще один масштабний прогноз стосувався гуманоїдного робота Optimus. Маск заявляв, що до кінця 2025 року на заводах Tesla працюватимуть тисячі таких роботів, а обсяги виробництва сягнуть 5-10 тисяч одиниць на рік.

Натомість жодних підтверджень масового випуску Optimus так і не з’явилося. За даними з ланцюгів постачання, програму неодноразово гальмували, а нову версію робота компанія досі не представила. Наразі Tesla демонструвала лише дуже базові можливості Optimus — і навіть ті виконувалися з активною участю дистанційного керування.

Підсумок року

2025-й став ще одним прикладом того, як гучні заяви Tesla не завжди встигають за реальністю. Іронічно, що сам Маск свого часу сказав: «Здатність передбачати майбутнє — найкращий показник інтелекту». За підсумками цього року ці слова знову звучать як мінімум дискусійно.

Південнокорейська компанія L&F Co., один із ключових постачальників катодних матеріалів для літій-іонних акумуляторів, повідомила про різке скорочення вартості свого контракту з Tesla. Угода, укладена на початку 2023 року та оцінена тоді у 2,9 мільярда доларів, була переглянута майже повністю: її нова номінальна вартість становить лише 7386 доларів. Ця цифра виглядає настільки незначною на тлі початкових домовленостей, що в галузі її вже називають одним із найяскравіших сигналів провалу ланцюжка постачання акумуляторів формату 4680.

Офіційно в L&F пояснили таке радикальне коригування «зміною обсягу постачань», не вдаючись у деталі. Водночас аналітики майже одностайно пов’язують це рішення з двома ключовими проблемами Tesla. Перша — хронічні труднощі з масштабуванням власного виробництва акумуляторних елементів формату 4680. Друга — слабкий попит на електропікап Cybertruck, який на сьогодні фактично залишається єдиною серійною моделлю Tesla, що використовує ці батареї.

Акумулятори формату 4680, названі так за своїми габаритами — 46 мм у діаметрі та 80 мм у висоту, — Tesla позиціонувала як фундамент майбутнього прориву. Під час Battery Day у 2020 році компанія обіцяла, що перехід на новий формат дозволить знизити собівартість акумуляторів майже вдвічі, суттєво збільшити запас ходу електромобілів і, зрештою, зробити можливим випуск масового електрокара вартістю близько 25 тисяч доларів. Минуло п’ять років, однак серійне застосування 4680 так і не стало реальністю в заявлених масштабах.

Cybertruck, виробництво якого налагоджене на Gigafactory Texas із проєктною потужністю до 250 тисяч машин на рік, продається значно гірше, ніж очікувала Tesla. За оцінками ринку, фактичний темп продажів коливається в межах 20-25 тисяч автомобілів на рік. Упродовж 2025 року компанія була змушена неодноразово вдаватися до стимулюючих заходів, включно зі знижками та кредитами під нульовий відсоток, аби розпродати складські залишки. Крім того, Tesla тихо відмовилася від найдешевшої версії Cybertruck, оскільки попит на неї виявився мінімальним.

У такій ситуації різке скорочення контракту з L&F виглядає логічним наслідком. Якщо Tesla не виробляє Cybertruck у запланованих обсягах, їй просто не потрібна відповідна кількість акумуляторів 4680. А якщо не потрібні самі елементи, зникає й потреба у високонікелевих катодних матеріалах, які L&F мала постачати протягом кількох років.

Частина експертів вважає, що цей крок може свідчити про фактичне згортання або принаймні заморожування програми 4680 у її первісному вигляді. Колись ці акумулятори називали «святим Граалем» Tesla, але сьогодні вони залишаються нішевим рішенням із сумнівними перспективами. На цьому тлі конкуренти не чекають прориву від Tesla: BMW, Rivian та інші виробники вже впроваджують елементи формату 46XX від Samsung і LG у серійних моделях, використовуючи сучасні підходи на кшталт cell-to-pack та структурних батарейних блоків.

У професійному середовищі дедалі частіше згадують і про невиконані обіцянки Battery Day 2020 року. Йдеться не лише про стандартизацію формату 4680 для всіх постачальників, а й про заявлене зростання запасу ходу на 54 відсотки, зниження вартості кіловат-години на 56 відсотків, вихід Model S Plaid Plus із пробігом понад 830 кілометрів і, зрештою, масовий електромобіль за 25 тисяч доларів. Усе це так і залишилося на рівні презентацій та стратегічних планів.

Електричне таксі Tesla Cybercab знову опинилося в центрі уваги після того, як його прототипи помітили під час дорожніх випробувань в Остіні, штат Техас. Автомобілі рухалися дорогами загального користування з повноцінним кермом і поясним водієм у салоні, що одразу викликало нову хвилю дискусій навколо реальних перспектив проєкту та заявленої Tesla повної автономності.

Формально сама поява керма на тестових зразках не є чимось винятковим. Навіть у випадках, коли виробник декларує намір випустити транспортний засіб без органів керування у серійному вигляді, інженерні прототипи майже завжди оснащуються кермом і педалями. Це вимога безпеки та регуляторних норм, які передбачають можливість негайного втручання людини у разі збою автономної системи. Саме тому наявність водія під час тестів на відкритих дорогах вважається стандартною практикою в індустрії.

Втім, у випадку Cybercab цей факт набуває особливого значення через дедалі більший скептицизм щодо здатності Tesla в заявлені терміни створити автомобіль четвертого або навіть п’ятого рівня автономності. Під час презентації концепції Ілон Маск наголошував, що Cybercab від самого початку проєктувався як повністю автономний транспортний засіб без дзеркал, педалей і керма. Саме ця радикальна відмова від традиційних елементів керування стала ключовою частиною візії майбутнього роботаксі від Tesla.

Cybercab spotted in south lamar
byu/serherjim inteslamotors

Однак чим ближче компанія підходить до заявленого початку виробництва у 2026 році, тим очевиднішими стають розбіжності між амбітними обіцянками і поточним станом технологій. Система Full Self-Driving, яка сьогодні використовується в серійних автомобілях Tesla, офіційно залишається «контрольованою», тобто вимагає постійної уваги водія та готовності взяти керування на себе. Попри поступові покращення, вона все ще далека від рівня надійності, який дозволив би повністю відмовитися від керма і педалей у реальних дорожніх умовах.

Додаткової ваги сумнівам додають і попередні коментарі голови правління Tesla Робін Денхолм, яка фактично визнала, що компанія може бути змушена додати кермо до Cybercab, якщо цього вимагатимуть регулятори або технічна реальність. Така заява стала рідкісним відходом від безкомпромісної риторики Ілона Маска щодо швидкого досягнення повної автономності і свідчить про внутрішнє усвідомлення складності завдання.

Ситуацію ускладнює й те, що Tesla раніше перенесла запуск свого наступного покоління обчислювального чипа AI5 щонайменше до середини 2027 року. Це означає, що Cybercab, якщо його дійсно виведуть на ринок у 2026 році, майже напевно базуватиметься на поточному апаратному забезпеченні AI4. З огляду на те, що саме AI4 досі не забезпечив неконтрольовану автономність у мільйонах Model 3 та Model Y, які вже експлуатуються, очікування різкого технологічного стрибка для Cybercab виглядають дедалі менш переконливо.