Лінійку Tesla Cybertruck 2026 поповнила нова найдоступніша версія. Електропікап зберіг потужну силову установку.

Ціна Tesla Cybertruck Dual Motor AWD стартує з 59 990 доларів, тобто це найдешевший варіант моделі з моменту старту її виробництва. Про це повідомляє Reuters.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Нова Tesla Cybertruck Dual Motor AWD зберегла стандартну двомоторну установку на 600 к.с. і 1008 Нм, а також батарею ємністю 123 кВт-год. Електропікап здатен розігнатися до 100 км/год за 4,1 с і подолати 523 км без підзарядки. Одначе, його вантажопідйомність зменшили з 1130 до 910 кг, а масу буксированого причепу — з 5 до 3,4 тонн.

Електромобіль Tesla Cybertruck не має пневмопідвіски, проте отримав адаптивні амортизатори та зберіг керовані задні колеса. Відрізнити його можна за 18-дюймовими сталевими колесами.

Салон оздобили тканиною замість екошкіри, а комплектація втратила вентиляцію передніх і підігрів задніх сидінь. При цьому підігрів крісел першого ряду та електропривод кришки-ролети кузова залишили.

Примітно, що багато оснащена Tesla Cybertruck Dual Motor AWD залишилася у продажу і її ціна незмінна — 79 990 доларів. А от топовий тримоторний варіант Cyberbeast подешевшав на 15 000 доларів — до $99 900.

Утім, варто нагадати, що під час презентації моделі у 2019 році Ілон Маск зазначив, що ціна Tesla Cybertruck у базовій одномоторній версії складе 39 900 доларів, у двомоторному варіанті — $49 900, а в тримоторному — $69 900.

Амбітний план Ілона Маска з випуску повністю автономного таксі щойно подолав критичний бюрократичний бар’єр на шляху до серійного виробництва.

18 лютого 2026 року Федеральна комісія зі зв’язку США надала Tesla спеціальний дозвіл на використання технології Ultra-Wideband для роботи вуличних бездротових зарядок. Це рішення є ключовим для функціонування Cybercab — футуристичного роботаксі, яке позбавлене не лише керма та педалей, а й звичного порту для зарядного кабелю.

Раніше Tesla стикалася з юридичною перепоною, оскільки чинні правила регулятора вимагали, щоб пристрої з такими радіочипами були виключно переносними, як-от смартфони. Встановлення антен на стаціонарних об’єктах просто неба було під забороною. Проте для концепції безпілотного флоту Маска це правило було абсурдним, адже наземна зарядна плита мусить бути закріплена на паркомісці, щоб ефективно «спілкуватися» з автомобілем під час під’їзду. Комісія визнала вагомість аргументів інженерів, підтвердивши, що короткі сигнали системи не ств орюватимуть перешкод для інших мереж чи астрономічних спостережень.

Сама технологія позиціювання в Cybercab працює з ювелірною точністю. Коли машина наближається до зарядної станції, вона спочатку встановлює зв’язок через Bluetooth з низьким енергоспоживанням. Тільки після підтвердження цього каналу активується радарний модуль, який допомагає автівці ідеально вирівнятися над індукційною платформою. Весь процес сканування та вирівнювання займає менш як 150 мілісекунд, що дозволяє автоматиці миттєво почати передачу енергії без жодного втручання людини.

Дозвіл від регулятора фактично закладає фундамент для нової екосистеми Tesla. Перші екземпляри двомісного Cybercab уже почали сходити з конвеєра Гігафабрики в Техасі.

Продажі електромобілів Tesla на китайському ринку різко просіли на початку року, продемонструвавши один із найслабших результатів компанії за останні роки. У січні роздрібні поставки в Китаї скоротилися на 45% у річному обчисленні й становили лише 18 485 автомобілів. Це найнижчий місячний показник бренду в країні з листопада 2022 року, що свідчить про помітне охолодження попиту на найбільшому у світі ринку електромобілів.

Порівняно з груднем, коли Tesla зафіксувала рекордні 93 843 внутрішні поставки, падіння виявилося ще драматичнішим — близько 80%. Сезонний спад між груднем і січнем для Китаю є звичним явищем, однак настільки глибоке річне зниження не можна пояснити лише календарним фактором. Дані Китайської асоціації легкових автомобілів (CPCA) фактично вказують на ослаблення позицій компанії на тлі дедалі жорсткішої конкуренції.

Водночас оптові показники виглядають значно кращими й частково маскують реальну картину. Із заводу Giga Shanghai у січні відвантажили 69 129 автомобілів, що на 9,3% більше, ніж роком раніше. Проте ця цифра об’єднує як внутрішні продажі, так і експорт. Якщо розкласти її детальніше, стає зрозуміло, що з цих обсягів 50 644 автомобілі пішли на зовнішні ринки. Це другий за величиною експортний місяць в історії шанхайського підприємства після жовтня 2022 року з показником 54 504 авто. У річному обчисленні експорт зріс на 71%.

Фактично 73% усієї січневої продукції Giga Shanghai залишили Китай. Для порівняння, у січні 2024 року на експорт ішло близько 44% вироблених там машин, а у січні 2025 року — 47%. Це означає, що шанхайський завод дедалі більше працює як експортний хаб, а не як база для задоволення внутрішнього попиту. Якщо подивитися на динаміку за останні роки, то роздрібні продажі Tesla в Китаї у січні скоротилися з майже 40 тисяч автомобілів у 2024 році до менш ніж 19 тисяч тепер, тобто більш ніж наполовину за два роки.

Ситуація з окремими моделями також сигналізує про зростання тиску з боку місцевих виробників. Tesla Model Y у січні опустилася на 20-те місце серед усіх легкових автомобілів, проданих у Китаї. Лідером став кросовер Xiaomi YU7 з результатом 37 869 проданих машин, що більш ніж удвічі перевищує загальний січневий роздрібний обсяг Tesla у країні. У сегменті седанів Xiaomi SU7 уперше за повний рік свого виробництва випередив Tesla Model 3 на китайському ринку: у січні Xiaomi поставила понад 22 тисячі SU7 проти приблизно 8 тисяч Model 3.

Оптові дані показують, що на Model Y припало 38 916 автомобілів, що навіть означає зростання на 21% у річному обчисленні, тоді як Model 3 дала 30 213 машин зі спадом на 2,5%. Але ці цифри включають експорт і тому не відображають реальний попит китайських покупців.

На ослаблення результатів у січні вплинули одразу кілька чинників. По-перше, спрацював ефект «перетягнутого попиту»: грудень 2025 року став для Tesla рекордним у Китаї, оскільки покупці поспішали придбати авто до повернення 5-відсоткового податку на купівлю електромобілів, який знову запровадили з 1 січня 2026 року після багаторічного звільнення. Частина січневого спаду фактично є наслідком грудневого ажіотажу.

По-друге, у більшості міст Китаю в середині листопада завершилися програми субсидій на трейд-ін автомобілів, і вони досі перебувають у перехідній фазі, що загалом пригальмувало попит. По-третє, увесь сегмент NEV показав слабший старт року: за оцінками CPCA, загальні роздрібні продажі нових енергоавтомобілів у Китаї знизилися на 20% у річному обчисленні до 596 тисяч одиниць. Навіть BYD зафіксувала спад на 30% у річному та на 50% у місячному вимірі. Однак у абсолютних цифрах BYD усе одно продала понад 210 тисяч машин, що підкреслює масштаб розриву з ре зультатами Tesla.

Проблема виглядає не одноразовою. 2025 рік став першим, коли Tesla зафіксувала річне зниження роздрібних продажів у Китаї: вони скоротилися на 4,78% до 625 698 авто, тоді як оптові поставки з Giga Shanghai зменшилися на 7,08% до 851 732 машин. Частка Tesla на китайському ринку NEV знизилася до 8% проти 10% роком раніше.

Компанія намагалася стимулювати попит агресивними акціями, нульовим фінансуванням, програмами пільгового кредитування на сім років під 0,5% та страховими субсидіями у 8 тисяч юанів для Model 3. Це допомогло лише сповільнити спад, але не зупинити його. Структурна проблема полягає в тому, що Tesla в Китаї продає дві вже не нові моделі на ринку, де місцеві виробники постійно виводять свіжі продукти, часто дешевші й водночас конкурентні за технологіями.