Проєкт нової «національної» автомобільної марки Zubr у Білорусі, схоже, так і не дістанеться до конвеєра. Дилерський холдинг, який стояв за запуском бренду, опинився в епіцентрі перевірок, а клієнти скаржаться на зриви поставок і сумнівний стан «нових» авто.

Наприкінці минулого року в Мінську активно рекламували появу нових автомобілів Zubr білоруського виробництва. У пресрелізах ішлося про локальне складання на заводі Юнисон. Однак майже одразу Міністерство промисловості Білорусі заявило: жодних дозволів на виробництво автомобілів під маркою Zubr ніхто не отримував. Сам завод «Юнисон» також публічно відхрестився від цього проєкту, назвавши інформацію фейком, повідомляють місцеві ЗМІ.

Zubr — це Forthing?

Попри офіційні спростування, автомобілі Zubr усе ж з’явилися — щоправда, не на конвеєрі, а на парковках мінських автосалонів. Як з’ясувалося, під новим брендом планували продавати перейменовані моделі китайської марки Forthing. Йшлося одразу про кілька моделей, але їхній правовий статус залишився незрозумілим.

Бренд просувала компанія «Зубр Бизнесинвест», яка входить до групи споріднених юросіб із майже ідентичними назвами та адресами. Саме через цей холдинг, за інформацією журналістів, близько 80 покупців не можуть отримати оплачені автомобілі.

 

 

 

Переглянути цей допис в Instagram

Допис, поширений Витебск Новости (@vitebsk.news24)

Машини є, а ключів — ні

Частина автомобілів фізично прибула до Білорусі, але їх неможливо забрати: перевізник утримує ключі через несплату доставки. Клієнти змушені самостійно шукати контакти китайських виробників, щоб відновити доступ до своїх авто за VIN-кодами.

«Зубр» зупинився?

За словами експертів білоруського авторинку, ситуація виглядає критичною. Грошей на рахунках компаній немає, керівництво недоступне, а персонал масово звільняється. Офіційні телефони мовчать, а співробітники в приватних розмовах визнають: холдинг фактично припинив нормальну роботу.

Що далі?

За неофіційною інформацією, рекламну кампанію Zubr запустили ще до отримання будь-яких дозволів, що й викликало різку реакцію чиновників. У підсумку проєкт, який намагався використати образ національного символу, ризикує стати одним із найгучніших провалів білоруського авторинку останніх років.

У близькості до українського кордону в північній частині Румунії запустили ремонтний цент для БМП Marder 1A3 армії України.

У німецькому концерні Rheinmetall розповіли, що ремонтний центр Service Hub Satu Mare створено за короткий термін.

Це повністю оснащений майданчик для ремонту бойових пошкоджень, щоб забезпечити оперативну готовність БМП.

Німеччина вже передала Україні 140 Marder 1A3 і публічно пообіцяла ще партії.

Також чилійський уряд погодився продати Німеччині 30 бойових машин піхоти Marder 1A3 зі складів армії в межах схеми «кільцевого обміну».

Rheinmetall передає вживані Marder 1A3, які раніше експлуатували сухопутні сили Німеччини. Перед відправкою в Україну вони проходять капітальний ремонт.

БМП Marder створена у 60-х роках німецькою фірмою Rheinmetall AG на замовлення збройних сил ФРН. Вона озброєна 20-мм автоматичною гарматою та спареним з нею 7,62-мм кулеметом MG3.

Автовиробники відкинули ініціативу Брюсселя «Вироблено в Європі». На тлі нестабільності галузь побоюється втрати конкурентоспроможності. Окрім того, автомобільний бізнес є міжнародним, а додаткові перепони на кордонах лише шкодять розвитку.

Провідні європейські автовиробники відмовилися підтримати ініціативу єврокомісара з питань промисловості Стефана Сежурне щодо впровадження принципу «Вироблено в Європі», яка передбачає стимулювання продукції з високою часткою європейського походження через систему державних субсидій. Про це повідомляє Укравтопром.

Запропонована концепція є частиною ширшої стратегії Європейського Союзу зі зменшення залежності від китайських постачальників і посилення промислового суверенітету блоку. Йдеться насамперед про критично важливі компоненти для електромобілів, включно з батареями, силовою електронікою та рідкоземельними матеріалами.

Однак автомобільні концерни вважають, що жорсткі вимоги до локалізації виробництва можуть мати зворотний ефект. Більшість великих виробників працюють у глобальних ланцюгах постачання, де компоненти постачаються з різних регіонів світу. Примусове збільшення частки європейського вмісту може призвести до зростання собівартості автомобілів і погіршення цінової конкурентоспроможності на світових ринках.

Додатковим фактором тиску для галузі залишаються високі енергетичні витрати та дорожча робоча сила в Європі порівняно з Китаєм і США. За оцінками учасників ринку, у таких умовах субсидії можуть не компенсувати структурних витрат, а лише частково згладити різницю, не вирішуючи базових проблем.

Експерти також звертають увагу, що запровадження «європейських преференцій» може спровокувати торговельні суперечки з ключовими партнерами ЄС та викликати відповідні протекціоністські заходи у відповідь. Це особливо ризиковано для автоконцернів, значна частина продажів яких припадає на експортні ринки.

Водночас позиція автовиробників не означає повної відмови від ідеї зміцнення промислової бази Європи. Компанії наполягають на більш гнучкому підході, який поєднував би підтримку локального виробництва з інвестиціями в інфраструктуру, енергетику та технології, а не лише з адміністративними обмеженнями.