Наземні дрони вже частково або повністю перейняли на себе доставку військових вантажів до передової, замінивши собою піхоту та екіпажі бронеавтомобілей в частині бойових бригад Сил оборони. Про це розповіли українські оператори наземних дронів у новому матеріалі «Мілітарного».

Однією з передових частин у впровадженні наземних дронів стала 3 окрема штурмова бригада, яка на сьогоднішній день повністю забезпечує потреби передових позицій за допомогою наземних дронів та важких мультироторних безпілотників типу Vampire.

За тиждень оператори дронів цієї бригади переправляють до 40 тонн вантажів, забезпечуючи діяльність п’яти батальйонів.

«Якби мене спитали про роль наземних дронів в липні-серпні я б сказав, що на них зав’язано 80% логістики. Зараз їх вклад знизився до 50% через погіршення погодніх умов – грунт має гіршу прохідність. Також до цього додається певна нестача дронів у підрозділі», — розповідає Макар, командир роти ударних НРК NC13.

Ще одним прикладом успішного впровадження наземних роботизованих комплексів стала бригада «Азов», що перевела більшу частину перевезень до лінії бойового зіткнення на НРК. Їхні безпілотники щомісяця доставляють на фронт 20-25 тонн майна.

Схожа тенденція прослідковується і у корпусах Десантно-штурмових військ. Зокрема, одна з бригад щомісяця перевозить по 10-12 тонн вантажів — близько 80% від усіх поставок на передову.

Головною причиною активної роботизації перевезень поблизу фронту є формування чисельних «кіллзон» у тилу передових позицій Сил оборони, де ворожі безпілотники ведуть постійне спостереження, мінують дороги та організовуюють дронові засідки на під’їздних шляхах. Глибина ворожого впливу у таких зонах сягає 5 кілометрів, а на найгарячіших напрямках місцями перевалює за 20 км. У таких умовах наземні дрони стали рішенням, яке дозволило доставляти вантажі не наражаючи людей на небезпеку.

«За рік все кардинально змінилось, НРК стали чи не єдиним альтернативним способом доставки вантажів замість бронетехніки», — розповідає Олександр Ябчанка, начальник служби роботизованих систем батальйону «Вовки да Вінчі» СБС.

До прикладу, за словами операторів роботизованих комплексів бригади «Азов», їх рота щомісяця втрачає під ударами ворожих безпілотників більше 10 роботизованих комплексів. Це еквівалентно десяткам врятованих життів.

Сьогодні дрони доставляють обладнання, зброю, боєприпаси, паливо, батареї для дронів, провізію та навіть кров для переливання — усе, що дозволить бійцям на передовій діяти автономно.

Система «єЧерга» для вантажівок скоротила час очікування транспорту на кордоні до 70%. Це дозволило перевізникам економити понад 60 млн євро на місяць. Інститут економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) оприлюднив аналітичний звіт, який оцінює вплив даного цифрового інструменту на економіку, суспільство та екологію. Про це повідомляє ІЕД.

Важливість «єЧерги»

«Відсутність прозорої черги перетину кордону породжувала корупційні ризики та хаос у плануванні перевезень. У пікові періоди очікування сягало двох-трьох діб, а подекуди й тижнів, що робило українські перевезення непередбачуваними й неконкурентними», — зазначила провідна наукова співробітниця інституту Ірина Коссе.

За її словами, кожна затримка означала «втрати пального, порушення контрактів, псування швидкопсувних вантажів і перевантаження інфраструктури прикордонних територій».

Цифровий порядок на кордоні

Запущена у грудні 2022 року «єЧерга» швидко перетворилася на ключовий інфраструктурний сервіс. За цей час нею скористалися понад 2,4 мільйона разів, зокрема понад 2,2 мільйона перетинів здійснили саме вантажівки. У системі вже зареєстровано понад 138 тисяч водіїв, включно з іноземними.

Скорочення простою

Головне досягнення впровадженого сервісу — це скорочення простою вантажівок у черзі в середньому на 24-70%. Це стало можливим завдяки електронному бронюванню, усуненню «живих черг», цілодобовому плануванню заїздів та значному зменшенню простору для корупції.

Найбільше скорочення часу очікування зафіксовано на трьох КПП:

• Порубне — з 69 до 21 години (скорочення на майже 70%);
• Ягодин — з 60 до 32 годин;
• Рава-Руська — з 55 до 31,5 години

Економічний та екологічний ефект

За підрахунками аналітиків, завдяки скороченню часу очікування, перевізники потенційно економлять близько 60 мільйонів євро на місяць. Ця сума включає зекономлені витрати на пальне, заробітну плату водіїв за простої та уникнення штрафів за порушення термінів постачання.

Зменшення скупчень вантажівок, які простоюють з увімкненим двигуном, позитивно вплинуло на екологію прикордонних територій. На дев’яти КПП зафіксовано щоденне скорочення викидів вантажівок-рефрижераторів:

• CO2 — на 3080 кг/добу;
• NOx — на 29 кг/добу;
• PM2.5 — на 0,18 кг/добу.

Крім того, частка компаній, для яких черги на кордоні були головною проблемою, зменшилася з 67,7% у 2023 році до 48,8% у 2024 році. Пікові перевантаження, характерні для 2022 року, зникли.

Виклики, які залишаються

Незважаючи на успіх, «єЧерга» має потенціал стати ще ефективнішою. Дослідження ІЕД вказує на наступні обмеження, які необхідно подолати:

Шумове забруднення. Хоча викиди зменшилися, шумове навантаження у прилеглих селах досі перевищує санітарні норми (75,7-78,4 дБ проти норми 55 дБ удень).

Недостатня інтеграція. Потрібна повна інтеграція даних між «єЧергою», Державною митною службою (ДМСУ), Державною прикордонною службою (ДПСУ) та «Укртрансбезпекою».

Міжнародна координація. Відсутність синхронізації з країнами-сусідами (Польщею, Румунією, Словаччиною) не дозволяє повністю управляти чергою у двосторонньому режимі.

Інфраструктура. Потреба в розвитку якісної сервісної інфраструктури (санітарія, безпека, освітлення) у зонах очікування та плануванні територій навколо КПП.

Рекомендації ІЕД

Для того, щоб «єЧерга» стала повноцінним інструментом системного управління кордоном, ІЕД пропонує:

• запровадити «єЧергу» на рівні урядової постанови як базовий інструмент управління вантажопотоками на всіх КПП;
• інтегрувати всі потоки даних від митниці, прикордонників та «Укртрансбезпеки» для спільної аналітики;
• домовитися про двосторонній обмін даними про трафік та координацію черги з Польщею, Румунією, Словаччиною;
• планувати модернізацію КПП (усунення фізичних «вузьких місць») виключно на основі даних системи.

Ірина Коссе підсумовує, що стратегічна ефективність залежить від інтеграції даних та міжнародної координації, що дозволить перетворити «єЧергу» з «успішного цифрового сервісу в інструмент системного управління кордоном».

Електромобілі з технологією розширеного запасу ходу, відомі як EREV, поступово переходять із нішевого рішення до повноцінної альтернативи класичним батарейним електричкам.

На тлі зростання вартості акумуляторів і збереження занепокоєння споживачів щодо реального запасу ходу ця архітектура привертає дедалі більше уваги автовиробників.

Суть технології EREV полягає у поєднанні повністю електричного приводу з компактним двигуном внутрішнього згоряння, який не має механічного зв’язку з колесами. Його єдина функція — виробляти електроенергію для підзарядки батареї. Це дозволяє суттєво зменшити ємність акумулятора порівняно з класичними BEV, зберігаючи при цьому електричний характер їзди та формальну екологічність.

Стратегічний інтерес великих автовиробників

Провідні світові концерни дедалі активніше інвестують у розвиток EREV. Volkswagen уже тривалий час досліджує цю архітектуру і готує масштабний п’ятирічний інвестиційний план зі створення спеціалізованої платформи для електромобілів із розширювачем діапазону. Оприлюднення цієї стратегії очікується у березні 2026 року, що може стати важливим сигналом для всього європейського ринку.

Stellantis фактично перейшов від концепції до практичної реалізації. Концерн уже працює над версіями Jeep Grand Wagoneer та Ram 1500 з розширеним запасом ходу, орієнтуючись на клієнтів, яким потрібні великі автомобілі з високою автономністю, але без повної відмови від електротяги.

Renault розглядає EREV як проміжне рішення для майбутніх моделей середнього та великого класу. Для бренду це спосіб знизити залежність від великих і дорогих батарей, не жертвуючи відповідністю екологічним вимогам і споживчим очікуванням.

BMW також активно розробляє EREV-технології. Початково вони орієнтовані на китайський ринок, де попит на такі автомобілі зростає найшвидше, однак у середньостроковій перспективі не виключається і вихід подібних моделей на європейські ринки.

Китай як каталізатор тренду

Саме Китай сьогодні виступає головним драйвером розвитку EREV. За останній період продажі електромобілів із розширеним запасом ходу там подвоїлися і вже перевищили обсяги реалізації плагін-гібридів. Це свідчить про зміну споживчих пріоритетів: покупці все частіше обирають електричний характер руху з додатковою страховкою у вигляді генератора, замість складніших і дорожчих гібридних схем.

Ринкове значення технології

EREV поступово формується як компроміс між класичними електромобілями та гібридами. Вони дозволяють зменшити вартість автомобіля за рахунок меншої батареї, знизити залежність від зарядної інфраструктури та зберегти переваги електроприводу в повсякденному використанні. На тлі уповільнення темпів зниження цін на акумулятори ця концепція може стати одним із ключових сценаріїв розвитку електрифікації у другій половині десятиліття.