Продажі електромобілів Tesla на китайському ринку різко просіли на початку року, продемонструвавши один із найслабших результатів компанії за останні роки. У січні роздрібні поставки в Китаї скоротилися на 45% у річному обчисленні й становили лише 18 485 автомобілів. Це найнижчий місячний показник бренду в країні з листопада 2022 року, що свідчить про помітне охолодження попиту на найбільшому у світі ринку електромобілів.

Порівняно з груднем, коли Tesla зафіксувала рекордні 93 843 внутрішні поставки, падіння виявилося ще драматичнішим — близько 80%. Сезонний спад між груднем і січнем для Китаю є звичним явищем, однак настільки глибоке річне зниження не можна пояснити лише календарним фактором. Дані Китайської асоціації легкових автомобілів (CPCA) фактично вказують на ослаблення позицій компанії на тлі дедалі жорсткішої конкуренції.

Водночас оптові показники виглядають значно кращими й частково маскують реальну картину. Із заводу Giga Shanghai у січні відвантажили 69 129 автомобілів, що на 9,3% більше, ніж роком раніше. Проте ця цифра об’єднує як внутрішні продажі, так і експорт. Якщо розкласти її детальніше, стає зрозуміло, що з цих обсягів 50 644 автомобілі пішли на зовнішні ринки. Це другий за величиною експортний місяць в історії шанхайського підприємства після жовтня 2022 року з показником 54 504 авто. У річному обчисленні експорт зріс на 71%.

Фактично 73% усієї січневої продукції Giga Shanghai залишили Китай. Для порівняння, у січні 2024 року на експорт ішло близько 44% вироблених там машин, а у січні 2025 року — 47%. Це означає, що шанхайський завод дедалі більше працює як експортний хаб, а не як база для задоволення внутрішнього попиту. Якщо подивитися на динаміку за останні роки, то роздрібні продажі Tesla в Китаї у січні скоротилися з майже 40 тисяч автомобілів у 2024 році до менш ніж 19 тисяч тепер, тобто більш ніж наполовину за два роки.

Ситуація з окремими моделями також сигналізує про зростання тиску з боку місцевих виробників. Tesla Model Y у січні опустилася на 20-те місце серед усіх легкових автомобілів, проданих у Китаї. Лідером став кросовер Xiaomi YU7 з результатом 37 869 проданих машин, що більш ніж удвічі перевищує загальний січневий роздрібний обсяг Tesla у країні. У сегменті седанів Xiaomi SU7 уперше за повний рік свого виробництва випередив Tesla Model 3 на китайському ринку: у січні Xiaomi поставила понад 22 тисячі SU7 проти приблизно 8 тисяч Model 3.

Оптові дані показують, що на Model Y припало 38 916 автомобілів, що навіть означає зростання на 21% у річному обчисленні, тоді як Model 3 дала 30 213 машин зі спадом на 2,5%. Але ці цифри включають експорт і тому не відображають реальний попит китайських покупців.

На ослаблення результатів у січні вплинули одразу кілька чинників. По-перше, спрацював ефект «перетягнутого попиту»: грудень 2025 року став для Tesla рекордним у Китаї, оскільки покупці поспішали придбати авто до повернення 5-відсоткового податку на купівлю електромобілів, який знову запровадили з 1 січня 2026 року після багаторічного звільнення. Частина січневого спаду фактично є наслідком грудневого ажіотажу.

По-друге, у більшості міст Китаю в середині листопада завершилися програми субсидій на трейд-ін автомобілів, і вони досі перебувають у перехідній фазі, що загалом пригальмувало попит. По-третє, увесь сегмент NEV показав слабший старт року: за оцінками CPCA, загальні роздрібні продажі нових енергоавтомобілів у Китаї знизилися на 20% у річному обчисленні до 596 тисяч одиниць. Навіть BYD зафіксувала спад на 30% у річному та на 50% у місячному вимірі. Однак у абсолютних цифрах BYD усе одно продала понад 210 тисяч машин, що підкреслює масштаб розриву з ре зультатами Tesla.

Проблема виглядає не одноразовою. 2025 рік став першим, коли Tesla зафіксувала річне зниження роздрібних продажів у Китаї: вони скоротилися на 4,78% до 625 698 авто, тоді як оптові поставки з Giga Shanghai зменшилися на 7,08% до 851 732 машин. Частка Tesla на китайському ринку NEV знизилася до 8% проти 10% роком раніше.

Компанія намагалася стимулювати попит агресивними акціями, нульовим фінансуванням, програмами пільгового кредитування на сім років під 0,5% та страховими субсидіями у 8 тисяч юанів для Model 3. Це допомогло лише сповільнити спад, але не зупинити його. Структурна проблема полягає в тому, що Tesla в Китаї продає дві вже не нові моделі на ринку, де місцеві виробники постійно виводять свіжі продукти, часто дешевші й водночас конкурентні за технологіями.

Власник електромобіля Tesla Model 3 2024 року вирішив на практиці перевірити, наскільки така машина придатна для виживання у справді екстремальних зимових умовах. Для цього він обрав один із найхолодніших днів у Канаді та залишив автомобіль просто неба, коли температура опускалася до близько -37°C. Електрокар при цьому залишався увімкненим, а головною метою експерименту було з’ясувати, як довго він здатен підтримувати в салоні безпечне тепло для людей у разі вимушеної зупинки чи блокування на дорозі.

Йдеться про Tesla Model 3 Long Range з повним приводом. Експеримент стартував близько 23:00, коли рівень заряду батареї становив 80%. Автомобіль перевели у Camping Mode — режим, який дозволяє тривалий час підтримувати роботу кліматичної системи. Температуру в салоні встановили на рівні 15,5°C. Це не «теплий» комфорт у звичному розумінні, але цілком достатній рівень, щоб люди в салоні не наражалися на небезпеку під час морозної ночі.

Автомобіль простояв надворі 12 годин, і власник фіксував зміни заряду. Уже через дев’ять годин електромобіль витратив приблизно 30% батареї. Після завершення всього тесту рівень заряду знизився з 80% до 40%. Тобто на підтримання тепла в салоні протягом 12 годин було використано 40% ємності акумулятора. У середньому це становить близько 3,33% заряду на годину.

Після експерименту власник окремо перевірив, чи не виникло проблем через сильний мороз. Усі системи працювали штатно: електропривод багажника функціонував нормально, склопідіймачі також, а кришка зарядного порту не примерзла і не заклинила, що часто хвилює власників авто в суворих зимових умовах.

Далі автомобіль перемістили у гараж і знову зарядили до 80%. На відновлення заряду пішло 36 кВт-год електроенергії. Це еквівалентно приблизно 3 кВт-год на годину роботи кліматичної системи. Якщо орієнтуватися на середню вартість електроенергії у США на рівні 0,189 долара за кВт-год, то така «ніч обігріву» обійшлася б приблизно у 6,8 долара.

Практичний висновок із цього експерименту доволі показовий. Якщо електромобіль опиниться в заметі чи заторі взимку з запасом ходу близько 30%, теоретично цього вистачить максимум приблизно на дев’ять годин обігріву салону. Водночас у такому разі майже не залишиться енергії для подальшого руху. Тому у реальній ситуації доцільніше обмежуватися шістьма-сімома годинами обігріву, щоб зберегти резерв заряду для поїздки до зарядної станції або додому.

Важливий момент полягає і в самій природі електромобіля: для підтримання тепла він не спалює паливо на холостому ходу, як авто з ДВЗ. Обігрів відбувається за рахунок електроенергії батареї, що в подібних екстрених ситуаціях може бути ефективнішим і передбачуванішим рішенням для збереження безпеки пасажирів.

Компанія Tesla запустила у США програму двосторонньої взаємодії електромобіля з енергосистемою — vehicle-to-grid (V2G), і стартовим майданчиком став Техас. Таким чином автовиробник уперше виводить у реальну експлуатацію можливість, про яку говорив уже кілька років, але постійно відкладав її широке впровадження.

Нова програма під назвою Powershare Grid Support дає змогу власникам Tesla Cybertruck віддавати електроенергію з тягової батареї назад у мережу під час пікових навантажень і отримувати за це кредити у рахунках за електроенергію. Акумулятор Cybertruck ємністю 123 кВт-год за запасом енергії приблизно дорівнює дев’яти домашнім батареям Powerwall, тож навіть один пікап може зробити відчутний внесок у стабілізацію мережі.

Поки що програма доступна лише для власників Cybertruck у зонах обслуговування компаній CenterPoint Energy та Oncor — двох найбільших операторів передачі й розподілу електроенергії в Техасі, які покривають агломерації Х’юстона та Далласа. Для підключення необхідно, щоб автомобіль був оснащений системою Powershare Gateway та зарядним пристроєм Universal Wall Connector — саме ця зв’язка забезпечує технічну можливість V2G.

Після встановлення обладнання власник реєструється через тарифний план Tesla Electric у застосунку Tesla і підключається до Powershare Grid Support. Під час подій із високим попитом на електроенергію Cybertruck автоматично віддає частину заряду в мережу, а учасник отримує компенсацію у вигляді кредитів. Tesla заздалегідь попереджає, що такі події можуть траплятися з мінімальним сповіщенням, тому власникам радять тримати авто під’єднаним до зарядки, коли воно перебуває вдома.

Водночас користувач зберігає контроль над процесом: можна встановлювати ліміти розряду і резервувати частину енергії для поїздок чи живлення будинку. За логікою роботи це подібно до вже відомої функції vehicle-to-home у системі Powershare. Для учасників ранньої фази Tesla окремо підкреслює, що використання програми не впливатиме на гарантію Cybertruck.

Наразі доступ здійснюється лише за запрошеннями у межах пілотного етапу. Після первинного тестування компанія планує розширити програму на ширше коло клієнтів.

Вибір Техасу як стартового регіону невипадковий. Енергосистема штату, якою керує оператор ERCOT, працює ізольовано від більшості інших мереж США і відома своєю волатильністю та кризовими ситуаціями під час екстремальної погоди. Tesla активно розбудовує тут напрямок віртуальних електростанцій (VPP) із 2022 року: спочатку це був демонстраційний проєкт із двома сотнями Powerwall, а згодом компанія отримала схвалення регулятора на запуск двох повноцінних VPP. Лише у 2024 році власникам Powerwall у Техасі виплатили близько 9,9 млн доларів у межах таких прогр ам. Додавання Cybertruck із його великою батареєю логічно розширює цю екосистему.

Наступним ринком для розгортання V2G-ініціатив Tesla має стати Каліфорнія — у зонах відповідальності PG&E, Southern California Edison та San Diego Gas & Electric.

Водночас Tesla фактично лише наздоганяє конкурентів. Наприклад, Ford F-150 Lightning із 2022 року підтримує двостороннє живлення будинку і вже задіяний у першій у США житловій V2G-електростанції разом із Baltimore Gas and Electric. General Motors заявила про намір зробити всі нові електромобілі двосторонніми до 2026 року, а Hyundai Motor Group проводить V2G-пілоти у Кореї, Європі та США з моделями Ioniq 5, Ioniq 6, KIA EV6 та EV9.

Наразі Cybertruck залишається єдиною моделлю Tesla з офіційно заявленою підтримкою двосторонньої зарядки. Компанія раніше підтверджувала, що новий Model Y Performance також отримає таку функцію, однак її широке розгортання поки не відбулося. Інтеграцію Powershare із Powerwall для повноцінної роботи через домашню батарею знову перенесли — тепер орієнтиром називають середину 2026 року.