У США виявили занедбаний Ford Mustang 1969 року в дуже рідкісній зарядженій версії Boss 429. Колекційне авто не експлуатувалося понад півсторіччя.

Купе Ford Mustang Boss 429 зберігалося у гаражі в Каліфорнії. Про нього розповіли у відео на Youtube-каналі Mopar5150.

Власник розповів, що новий Ford Mustang Boss 429 придбав у 1969 році його покійний дядько. Він доволі активно експлуатував авто — брав участь у стрітрейсингу та наїздив 91 тис. км за 5 років.

Утім, у 1974 році Ford Mustang довелося поставити в гараж через зламане коромисло клапана. Рідкісну деталь було важко знайти, а потім власник отримав роботу на Алясці та покинув авто.

Згодом американець вернувся додому, проте так і не відремонтував Ford Mustang до самої смерті в 2025 році. Спорткар він заповів своєму племіннику, а той вирішив знайти нового господаря, який таки відновить авто.

Купе Ford Mustang Boss 429 непогано зберігся — його кузов та салон в пристойному стані. У двигуні бракує карбюратора, проте для реставраторів це не буде проблемою.

Спорткар є рідкісною та дуже дорогою моделлю. Ціна Ford Mustang Boss 429 зараз стартує приблизно з 300 000 доларів.

Випустили всього 859 купе Ford Mustang Boss 429 1969 року. По суті, це серійна версія авто, яке виступало в чемпіонаті NASCAR.

Головна відмінність Boss 429 від решти Ford Mustang 1969 року — величезний 7,0-літровий V8 на 375 сил. Із 4-ступінчастою механічною КПП розгін до 100 км/год займає 6,8 с, а максимальна швидкість перевищує 200 км/год. Крім того, авто оснащене спортивною підвіскою та підсилювачем керма.

Американський автовиробник розкрив нові подробиці про свій стратегічно важливий проєкт — середньорозмірний електричний пікап, який має вийти на ринок США вже у 2027 році з цільовою стартовою ціною близько 30 000 доларів. Саме ця модель стане першим серійним автомобілем на новій модульній архітектурі Ford Universal EV Platform, яку в компанії називають одним із найамбіційніших і найважливіших проєктів за всю історію бренду.

Після нещодавніх фінансових втрат у напрямку електромобілів за 2025 рік Ford не відмовляється від електричної стратегії, а навпаки — робить ставку на доступність і ефективність. Керівник компанії Джим Фарлі раніше підкреслював, що Universal EV Platform має стати основою для сімейства масових електромобілів, здатних конкурувати за ціною не лише з електрокарами, а й з традиційними бензиновими моделями.

Розробка платформи стартувала ще у 2022 році в межах спеціального підрозділу Ford Skunkworks під керівництвом Алана Кларка — одного з колишніх провідних інженерів Tesla. Команда працювала у форматі внутрішнього стартапу з мінімальною бюрократією та високим рівнем автономії, орієнтуючись на принцип «швидко помилятися — швидко навчатися», запозичений з інженерної культури Формули-1.

Нова архітектура поєднує 400-вольтову силову систему з 48-вольтовою низьковольтною електромережею. Саме 48-вольтова архітектура дозволила суттєво скоротити довжину електропроводки — приблизно на 1,2-1,3 км порівняно з Ford Mustang Mach-E — і зменшити її масу майже на 10 кг. Крім того, Ford активно застосовує великогабаритне лиття під тиском. Якщо у нинішнього Maverick використовується 146 окремих деталей у певних вузлах, то в новому електропікапі їх замінюють лише дві великі цільнолиті секції. Загалом кількість деталей зменшена на 20%, кріпильних елементів — на 25%, а кількість виробничих операцій — на 40%. Час складання скорочується приблизно на 15%.

Окрему увагу приділено батареї, адже саме вона формує близько 40% вартості електромобіля і приблизно чверть його маси. Ford стане першим автовиробником у США, який налагодить власне виробництво призматичних літій-залізо-фосфатних акумуляторів. Осередки LFP типу мають форму «цеглинок» і інтегруються безпосередньо в структуру кузова, що дозволяє зменшити масу, підвищити жорсткість конструкції та оптимізувати внутрішній простір. Виробництво батарей буде локалізоване у штаті Мічиган.

Хоча LFP-батареї поступаються за енергетичною щільністю деяким іншим хімічним системам, Ford компенсує це комплексною роботою над аеродинамікою. За словами компанії, понад половина інженерів аеродинамічної команди мають досвід у Формулі-1. У результаті новий пікап демонструє на 15% кращу аеродинамічну ефективність, ніж будь-який інший пікап, що сьогодні представлений на ринку. Якщо використати однакову батарею, нова електрична модель забезпечить майже на 80 км або приблизно на 15% більший запас ходу порівняно з найаеродинамічнішим бензи новим середньорозмірним пікапом у США. На високих швидкостях перевага може сягати 30%.

Інженери оптимізували навіть форму даху, надавши їй профіль краплі, щоб створити так звану «віртуальну поверхню» для потоку повітря. Нижню частину кузова розробили з урахуванням гоночних принципів: болти зроблені врівень із днищем, а повітряні потоки спрямовуються навколо коліс і елементів підвіски. Часткове «приховування» задніх коліс додало близько 7 км запасу ходу — саме такі дрібні рішення формують загальний результат.

Перший автомобіль на новій платформі — компактний за американськими мірками дворядний електропікап, який, за неофіційною інформацією, може отримати історичну назву Ranchero. Ford стверджує, що він матиме більше внутрішнього простору, ніж Toyota RAV4, а розгін до 100 км/год займатиме приблизно 4,5 секунди. При цьому компанія розраховує забезпечити нижчу вартість володіння, ніж у Tesla Model Y.

Виробництво нових електромобілів буде налагоджене на заводі у Луїсвіллі, штат Кентуккі. Для цього Ford інвестував близько 2 млрд доларів у модернізацію підприємства і припиняє там складання бензинових моделей Ford Escape та Lincoln Corsair. Запроваджується нова виробнича система Ford Universal EV Production System із розгалуженою схемою складання: окремо формуються передня, центральна (з батареєю) та задня частини кузова, після чого вони з’єднуються в єдиний модуль. Такий підхід дозволяє зменшити площу конвеєра та скоротити витрати.

У Ford переконані, що якщо стратегія спрацює, компанія зможе запропонувати ціле сімейство доступних електромобілів, здатних конкурувати за ціною з найкращими світовими моделями, включно з автомобілями з двигунами внутрішнього згоряння. Саме тому Universal EV Platform розглядається не як чергова архітектура, а як фундамент для нового етапу розвитку бренду в електричну епоху.

Генеральний директор Ford Джим Фарлі провів переговори з представниками адміністрації президента США Дональда Трампа щодо потенційного допуску китайських технологій електромобілів на американський ринок і можливих партнерств між американськими та китайськими виробниками. Йдеться не просто про імпорт готових авто, а про співпрацю, яка могла б передбачати виробництво машин у США через спільні підприємства та використання китайських технологічних рішень у сфері електромобілів.

Ініціатива виглядає логічною на тлі ролі Китаю у глобальній електромобільній індустрії. Саме Китай нині є найбільшим у світі ринком електрокарів: лише у четвертому кварталі 2025 року там було зареєстровано майже 3 мільйони батарейних електромобілів, що на 16% більше у річному вимірі. Значною мірою саме китайський попит допоміг світовим продажам електромобілів уперше перевищити позначку у 4 мільйони за квартал. У такій ситуації провідні глобальні автовиробники, зокрема Volkswagen, Toyota, KIA, Stellantis і Ford, уже співпрацюють із китайськими компанія ми, щоб посилити свої позиції на різних ринках.

США тривалий час займали жорстку позицію щодо китайських автовиробників, запроваджуючи високі імпортні тарифи та розглядаючи обмеження з міркувань безпеки. Однак останні сигнали свідчать, що підхід може еволюціонувати. За інформацією джерел, знайомих із перемовинами, Фарлі підняв питання дозволу для американських автовиробників співпрацювати з китайськими EV-брендами для виробництва автомобілів безпосередньо у США. Такий формат передбачав би створення спільних підприємств, локальне виробництво, а також спільне використання те хнологій і розподіл прибутків.

Обговорення поки перебувають на ранній стадії, і жодних фінальних рішень не ухвалено. Водночас відомо, що тему використання китайських EV-технологій у США Фарлі порушував у розмовах із торговим представником США Джеймісоном Гріром, міністром транспорту Шоном Даффі та керівником Агентства з охорони довкілля Лі Зелдіном під час автосалону в Детройті. Це свідчить, що питання обговорюється на високому рівні та має не лише комерційний, а й політичний вимір.

Показово, що риторика Дональда Трампа також демонструє певну гнучкість. Менш ніж за два місяці до цих обговорень він публічно допустив можливість приходу китайських автовиробників у США, зауваживши, що вони мають будувати заводи на американській території та наймати місцевих працівників. Така позиція контрастує з його попередніми жорсткими заявами і діями щодо китайського автопрому.

Водночас не всі в американській індустрії поділяють подібний підхід. За даними джерел, General Motors повідомила адміністрації, що не підтримує допуск китайських брендів на ринок США. У GM раніше попереджали, що це може призвести до втрати частки ринку американськими виробниками та мати серйозні наслідки для північноамериканського ланцюга постачання. Частина посадовців у США також продовжує наголошувати на ризиках для безпеки.

Паралельно Ford, за інформацією джерел, уже вів переговори з кількома провідними китайськими виробниками електромобілів, зокрема BYD та Geely. Один із можливих сценаріїв співпраці з BYD стосується закупівлі батарей для гібридних моделей поза межами США. У випадку з Geely обговорювалися варіанти технологічної кооперації та використання виробничих потужностей у Європі.

Попри активність на рівні ідей і контактів, реалізація подібних партнерств у США стикається з серйозними політичними бар’єрами. Джерела зазначають, що у Вашингтоні таке рішення матиме непростий шлях. Додатковим фактором може стати запланована зустріч Дональда Трампа з головою КНР Сі Цзіньпіном, після якої ситуація може прояснитися.

Якщо ж США все-таки відкриються до подібної співпраці, це може стати переломним моментом для всього ринку. Приклад Канади, яка нещодавно знизила тарифні бар’єри для китайських електромобілів, показує, що такі кроки здатні зробити електрокари доступнішими для споживачів. Однак для США питання балансу між економічною вигодою, захистом власної індустрії та міркуваннями безпеки залишається ключовим.