Китайський автомобільний ринок дедалі чіткіше демонструє, що правила гри для іноземних брендів змінюються не на їхню користь. Західним автовиробникам стає все складніше конкурувати з місцевими компаніями, які не лише швидше впроваджують нові технології, а й глибше адаптують свої автомобілі до цифрової екосистеми Китаю. Саме цей фактор дедалі частіше стає вирішальним для покупців і поступово відтісняє імпортні моделі на другий план.

Китайські виробники на кшталт BYD, Geely та Changan перебувають у постійній технологічній гонці між собою, що змушує їх оновлювати програмне забезпечення, мультимедійні системи та електронні сервіси значно швидше, ніж це можуть собі дозволити західні концерни. Особливу роль відіграє інтеграція автомобілів із так званими «супердодатками» — WeChat та AliPay, які для китайських споживачів давно стали універсальними інструментами для спілкування, платежів, навігації та доступу до сервісів. Місцеві бренди впроваджують ці рішення органічно й без ко мпромісів, тоді як іноземні компанії часто змушені працювати з обмеженнями або спрощеними версіями таких функцій.

На цьому тлі показовою є динаміка продажів. У 2025 році сегмент електромобілів і плагін-гібридів у Китаї зріс на 18%, тоді як загальний ринок легкових автомобілів додав лише 4% і досяг 23,7 мільйона проданих машин. Таким чином, саме «нові енергетичні автомобілі» залишаються головним драйвером зростання, навіть попри загальне уповільнення ринку. Важливу роль у цьому відіграли державні та регіональні програми стимулювання, які у 2025 році передбачали субсидії до 2 900 доларів США при обміні старого автомобіля на електромобіль або плагін-гібрид . За рахунок таких програм було реалізовано близько 11,5 мільйона машин, хоча наприкінці року темпи продажів почали знижуватися: у грудні, за даними місцевих джерел, нові продажі впали на 14% через те, що в окремих регіонах бюджети на субсидії були фактично вичерпані.

Аналітики також звертають увагу на дедалі жорсткішу цінову війну всередині ринку. Дослідження Китайської асоціації автомобільних дилерів показало, що в першій половині 2025 року прибутковими залишалися лише близько 30% дилерів, а три чверті опитаних зізналися, що змушені були продавати частину автомобілів нижче собівартості. Така ситуація однаково болісно б’є як по локальних марках, так і по іноземних, але саме західні бренди виявляються менш гнучкими в умовах затяжного демпінгу.

Наслідки вже помітні на практиці. Mitsubishi повністю залишила китайський ринок, припинивши виробництво та продажі, Jaguar Land Rover суттєво скоротила свою модельну лінійку, а Volkswagen зупинив випуск автомобілів на заводі в Нанкіні. Навіть Tesla, яка довгий час вважалася найсильнішим іноземним гравцем у Китаї, зафіксувала падіння продажів приблизно на 5% і втратила статус найпопулярнішого виробника електромобілів у світі, поступившись BYD.

На думку експертів, озвучену зокрема у коментарях для The Wall Street Journal, якщо поточні тенденції збережуться, до 2030 року більшість західних автовиробників можуть бути фактично витіснені з китайського ринку. Відносні шанси зберегти помітну присутність залишаються лише у кількох великих гравців — насамперед Tesla, Toyota та Volkswagen, які мають достатні фінансові ресурси, локалізоване виробництво та готовність інвестувати в окремі «китайські» платформи й моделі.

Втім, далеко не всі іноземні компанії готові просто здатися. Багато хто обирає шлях глибокої реструктуризації. Toyota будує новий завод Lexus для виробництва електромобілів у Шанхаї, Volkswagen готує масштабний запуск моделей, спеціально розроблених для Китаю, а General Motors заявляє про намір перевести всю свою лінійку в країні на електричні або плагін-гібридні силові установки. Чи дозволить це західним брендам утриматися на найбільшому автомобільному ринку світу в довгостроковій перспективі, стане зрозуміло вже в другій половині десятиліття.