Генеральна директорка General Motors Мері Барра публічно визнала те, про що в автомобільній галузі давно говорять неофіційно: значна частина власників плагін-гібридів фактично не користується їхньою ключовою перевагою і не підключає автомобілі до електромережі. За її словами, саме це є головною проблемою гібридів із можливістю підзарядки, яку виробники змушені враховувати під час формування майбутньої модельної стратегії.

Виступаючи перед Automotive Press Association, Барра наголосила, що в GM добре усвідомлюють реальну поведінку клієнтів. Вона прямо заявила, що сьогодні більшість власників plug-in hybrid не заряджають їх від розетки, хоча саме це й закладалося в ідею таких автомобілів. Саме тому концерн намагається діяти максимально зважено, оцінюючи, які саме гібридні та плагін-гібридні рішення мають сенс у різних ринкових умовах.

Ці слова стали, по суті, одним із найвідвертіших визнань з боку великого автовиробника щодо проблеми, яка давно відома експертам, але рідко озвучується настільки прямо. Плагін-гібриди поєднують бензиновий двигун із порівняно великим акумулятором, який дозволяє певний час рухатися виключно на електротязі.

Такий формат задумувався як компроміс між електромобілями та класичними авто з ДВЗ, однак він працює ефективно лише за умови регулярної зарядки. На практиці ж багато власників використовують такі машини майже як звичайні гібриди, возячи із собою важку батарею без реальної користі.

Попри це, GM не відмовляється від ідеї повернення plug-in hybrid. Навпаки, Барра підтвердила, що компанія активно оцінює як плагін-гібридні, так і класичні гібридні силові установки для ключових ринків. Вона нагадала, що раніше саме плагін-гібриди дозволяли автовиробникам виконувати регуляторні вимоги щодо викидів, і тому концерн має конкретні плани щодо таких моделей. Водночас стратегічною метою GM, за її словами, все ж залишаються повністю електричні автомобілі, які компанія вважає «кінцевою грою» для галузі.

Розворот у бік гібридів відбувається на тлі змін зовнішніх умов. Мита збільшують собівартість виробництва, федеральна податкова пільга на електромобілі у розмірі 7500 доларів у США більше не діє, а вимоги до середньої паливної економічності були пом’якшені. У таких умовах автовиробники змушені переглядати свої графіки електрифікації. Барра підтвердила, що GM довелося внести «досить суттєві корективи» у свої плани, включно зі скороченням інвестицій у електромобілі на мільярди доларів.

Водночас General Motors, на відміну від деяких конкурентів, не робить різких рухів. Для порівняння, Ford уже списав близько 19,5 млрд доларів після згортання кількох великих електричних проєктів і партнерств. GM очікує значно менших витрат — близько 6 млрд доларів у межах перегляду EV-інвестицій, а також окреме списання на 1,6 млрд доларів, зафіксоване ще в третьому кварталі.

Барра також підкреслила, що компанія прагне залишатися гнучкою в умовах регуляторної невизначеності. За її словами, її дивує, що деякі автовиробники дуже швидко відмовляються від електромобілів, адже наразі ніхто не може з упевненістю сказати, якими будуть правила гри у 2029, 2030 чи навіть 2032 роках. Саме тому GM обирає еволюційний підхід, у якому електромобілі залишаються пріоритетом, але гібриди — як звичайні, так і плагін — розглядаються як необхідний інструмент адаптації.

Сучасні сенсорні панелі, які стали символом технологічності нових автомобілів, насправді становлять серйозну загрозу для безпеки дорожнього руху. Експерти попереджають: використання розважальних систем для зміни музики або регулювання температури може бути небезпечнішим, ніж використання мобільного телефону за кермом.

Згідно з дослідженнями, час реакції водіїв під час взаємодії з сенсорним екраном погіршується більш ніж на 50%. Для порівняння, відповідь на дзвінок збільшує час реакції на 46%, а написання текстових повідомлень — на 35%. Таким чином, звичайне налаштування клімат-контролю через меню виявляється критичнішим фактором ризику, ніж смартфон.

Проблема полягає в тому, що сенсорні інтерфейси вимагають від водія відволікатися від дороги на неприпустимо тривалий час. Якщо для камери заднього виду або навігації великий дисплей є корисним, то необхідність гортати меню, щоб увімкнути склоочисники, стає справжньою пасткою. Доктор Мілад Хагані з Мельбурнського університету називає це «рецептом для значного відволікання уваги», оскільки екрани поєднують у собі одразу три типи подразників: візуальний (треба дивитися на екран), мануальний (треба прибрати руку з керма) та когнітивн ий (треба обдумати шлях через меню).

У дослідженні незалежної транспортної компанії TRL водії тестували різні системи на імітованих автомагістралях. Результати показали, що на швидкостях руху по трасі ті, хто користувався тачскрінами, проїжджали на кілька корпусів автомобіля (десятки метрів) більше до повної зупинки, ніж ті, хто мав фізичні органи управління. Також у таких водіїв значно погіршувалися показники утримання авто в межах своєї смуги.

На противагу екранам, фізичні кнопки та регулятори дозволяють водіям залучити м’язову пам’ять. Тактильний відгук дає змогу виконувати завдання наосліп, не відводячи погляду від дороги. Через це міжнародні програми оцінки безпеки, зокрема ANCAP, вже оголосили, що з 2026 року вимагатимуть від виробників повернення фізичних кнопок для основних функцій: склоочисників, сигналу, показників повороту та регулювання температури.

Експерти наголошують: водій повинен мати вибір. Навіть якщо функція дублюється в меню, базові налаштування мають бути доступні через прості та зрозумілі механічні кнопки, що дозволить зберегти концентрацію та врятувати життя.