У Китаї заговорили про створення окремої категорії доступних електромобілів за аналогією з японськими kei-car. Ініціатива виходить від Китайської асоціації легкових автомобілів (CPCA), яка вважає, що саме сегмент недорогих компактних EV може стати новою точкою зростання для внутрішнього ринку.

Автором пропозиції став генеральний секретар CPCA Цуй Дуншу. У своєму дописі в WeChat він заявив, що скорочення сегмента бюджетних автомобілів перетворилося на одне з головних обмежень для подальшого розвитку китайського автопрому.

Попри те, що електромобілі та plug-in гібриди вже контролюють понад 60% китайського ринку, загальний попит на нові автомобілі в країні залишається нестабільним. За оцінками CPCA, у квітні роздрібні продажі електрифікованих моделей у Китаї становили близько 860 тисяч автомобілів. Це трохи більше, ніж у березні, коли було продано 850 тисяч машин, однак показник усе ще нижчий за результат квітня минулого року, коли ринок досягав 905 тисяч авто.

У CPCA вважають, що нинішній ринок електромобілів у Китаї фактично розділився на дві крайності. З одного боку, місцеві виробники активно просуваються у преміальний сегмент, випускаючи дедалі дорожчі та технологічніші моделі. З іншого — мільйони жителів невеликих міст і сільських регіонів досі користуються дешевими електричними мікрокарами, які часто не мають навіть базових систем безпеки.

Йдеться насамперед про так звані laotoule — надзвичайно дешеві низькошвидкісні електромобілі, популярні серед літніх людей. У Китаї їх навіть неофіційно називають «радістю для стареньких». Такі машини коштують у рази дешевше за повноцінні автомобілі, але водночас часто не мають подушок безпеки, посиленого кузова чи нормальної системи пасивної безпеки.

Проблема виявилася настільки серйозною, що ще у 2024 році влада Китаю фактично заборонила подібний транспорт. За даними Міністерства промисловості та інформаційних технологій КНР, лише з 2012 по 2016 рік низькошвидкісні електромобілі стали учасниками приблизно 830 тисяч ДТП, у яких загинули близько 18 тисяч людей.

Однак після заборони попит на максимально дешевий транспорт нікуди не зник. Саме тому у CPCA пропонують створити проміжний клас між повноцінними автомобілями та небезпечними мікрокарами — доступні стандартизовані електромобілі з чіткими технічними вимогами.

За задумом асоціації, китайський аналог kei-car повинен отримати обмеження за розмірами кузова, потужністю електромотора та мінімальним запасом ходу. Окремо пропонується запровадити спрощену водійську категорію C7, орієнтовану на літніх людей і водіїв-початківців.

Прикладом для Китаю називають одразу дві моделі — японську систему kei-car та нові європейські стимули для компактних електромобілів.

У Японії kei-car давно стали окремою автомобільною культурою. Це компактні машини довжиною до 3,4 метра з невеликими двигунами об’ємом до 660 куб. см. У першій половині 2025 року на них припадало приблизно 33% усіх продажів легкових автомобілів у країні, а загальний річний обсяг сегмента сягнув 1,67 мільйона машин. Саме на цьому ринку побудували свій успіх Suzuki та низка інших японських брендів, а одним із найпопулярніших автомобілів країни став Honda N-Box.

У Європі прикладом для китайців стала нова політика стимулювання компактних електромобілів. Єврокомісія вже ввела спеціальний коефіцієнт 1,3 для електромобілів довжиною до 4,2 метра, що дозволяє виробникам отримувати додаткові екологічні бонуси за продаж невеликих EV європейського виробництва. Саме під ці правила готуються нові доступні моделі на кшталт Renault 5 та Volkswagen ID.Polo.

У CPCA також пропонують підтримати майбутній сегмент субсидіями, податковими пільгами для сільських регіонів і прискореним розвитком зарядної інфраструктури за межами великих міст.

Китайські автовиробники тим часом уже почали рухатися у цьому напрямку навіть без нових стандартів. Наприклад, BYD минулого року представила в Японії власний електричний kei-car під назвою Racco. Автомобіль створений спеціально для конкуренції з Nissan Sakura та Mitsubishi eK X EV.

BYD Racco має довжину лише 3395 мм, оснащується батареєю Blade ємністю 20 кВт-год і здатний проїжджати до 180 км за циклом WLTC. Також підтримується швидка зарядка потужністю 100 кВт. У Японії модель коштуватиме близько 2,5 мільйона єн або приблизно 16 340 доларів.

На самому китайському ринку вже з’являються наддешеві електромобілі, які демонструють потенціал нового сегмента. Наприклад, Bestune Pony продається менш ніж за 5000 доларів, а компактний Chery QQ3 за ціною близько 8500 доларів уже зібрав майже 57 тисяч замовлень.

У CPCA також звертають увагу на експортний потенціал подібних машин. Стандартизована категорія дешевих електромобілів могла б значно спростити адаптацію моделей до вимог ринків Південно-Східної Азії та Індії, де компактні та доступні автомобілі традиційно мають величезний попит.

Li Auto вивела на ринок нове покоління флагманського кросовера L9, яке стало одним із найтехнологічніших автомобілів бренду. Новинка дебютувала одразу у двох версіях за ціною від 459 800 до 509 800 юанів, що еквівалентно приблизно 63 500 — 70 400 доларів США.

Топова модифікація отримала назву L9 Livis і стала демонстрацією всіх ключових технологій, які Li Auto планує активно просувати у преміальному сегменті. Компанія фактично змінила підхід до власних флагманських SUV, зробивши ставку не лише на комфорт і запас ходу, а й на складну електроніку, активне шасі та системи автономного керування.

Новий L9 зберіг концепцію великого сімейного SUV із шістьма місцями та гібридною силовою установкою типу range extender. Автомобіль оснащений третьою генерацією фірмового 1,5-літрового турбомотора, який працює як генератор для батареї, а за рух відповідають два електромотори з повним приводом. Сукупна потужність системи становить 571 к.с., а крутний момент сягає 710 Нм.

Попри великі габарити — 5255 мм у довжину при колісній базі 3125 мм — кросовер розганяється до 100 км/год лише за 4,9 секунди. Водночас Li Auto заявляє витрату пального на рівні 6,3 л/100 км за циклом WLTC у режимі розрядженої батареї, що майже на 20% краще за попередню модель.

Окремий акцент зроблений на електричному запасі ходу. Завдяки батареї ємністю 72,7 кВт-год новий L9 здатний проїжджати до 420 км без запуску бензинового двигуна за циклом CLTC, а сумарний запас ходу сягає 1650 км.

Кросовер також підтримує надшвидку зарядку 5C із піковою потужністю 420 кВт. За даними виробника, зарядити батарею з 10 до 80% можна лише за 10 хвилин.

Найбільш технологічною стала версія L9 Livis. Вона отримала одразу чотири лідари та дві фірмові 5-нанометрові системи Mach 100. Сукупна обчислювальна потужність комплексу досягає 2560 TOPS, що робить новий L9 одним із найпотужніших серійних автомобілів у світі за можливостями обробки даних.

Автомобіль підтримує повноцінний навігаційний автопілот NOA для автомагістралей, міських доріг і кільцевих розв’язок. Також заявлені функції автоматичного паркування, дистанційного виклику автомобіля та підтримка понад 300 сценаріїв складного паркування.

Li Auto серйозно переробила й шасі. Топова версія отримала 800-вольтову активну підвіску, де кожне колесо може незалежно підійматися або опускатися. Система дозволяє суттєво зменшити крени у поворотах і клювання кузова під час гальмування.

Крім того, L9 Livis оснащений повністю електронним шасі steer-by-wire без механічного зв’язку між кермом і колесами. Гальмівна система також електронна, а задня вісь підтримує підрулювання. Попри габарити великого SUV, радіус розвороту становить лише 5,3 метра.

У Li Auto окремо наголошують на безпеці системи. Навіть у випадку відмови трьох колісних гальм автомобіль здатний ефективно зупинитися за допомогою одного колеса.

Салон також отримав масштабне оновлення. Замість колишньої двоекранної архітектури тепер використовується один 29-дюймовий надширокий панорамний дисплей із частотою оновлення 90 Гц, роздільною здатністю 6K та яскравістю до 1000 ніт.

За роботу мультимедійної системи відповідає флагманський чип Snapdragon 8797 Elite із нейропроцесором продуктивністю 320 TOPS. Для інтер’єру доступні три двоколірні схеми оздоблення — зелено-біла, коричнево-кавова та сіро-фіолетова.

Сидіння отримали новий ромбоподібний візерунок, а в салоні з’явилося більше декоративних вставок із натурального дерева. Передні крісла оснащені інтегрованими динаміками у підголівниках, а вся аудіосистема підтримує формат 9.3.6 із сумарною потужністю 5440 Вт.

Li Auto також значно попрацювала над акустичним комфортом. Автомобіль отримав подвійний активний шумозаглушувальний контур, понад 150 зон додаткової шумоізоляції та системи активного придушення дорожнього шуму й вібрацій роботи бензинового генератора.

Для пасажирів другого ряду передбачені електроприводи дверей, електричні підлокітники з висувними підсклянниками, електричні сонцезахисні шторки, багаторівневе затемнення скла та стельовий дисплей із можливістю регулювання положення.