Компанія Audi запатентувала нову технологію для роботизованої коробки передач S tronic, яка повинна зробити перемикання передач практично миттєвим. Німецький виробник прагне ще сильніше скоротити й без того мінімальні затримки у роботі трансмісії з двома зчепленнями, щоб повністю прибрати відчуття розриву тяги під час прискорення.

Сама концепція коробки передач із двома зчепленнями давно вважається однією з найефективніших для спортивних автомобілів. У класичній схемі DCT одне зчеплення працює з парними передачами, а друге — з непарними. Поки автомобіль рухається на одній передачі, наступна вже попередньо активується та чекає моменту перемикання. Саме це дозволяє таким трансмісіям змінювати передачі буквально за частки секунди.

Втім, навіть ці мікроскопічні затримки в Audi вирішили вважати недоліком. Новий патент описує систему, у якій друге зчеплення починає замикатися ще до того, як перше повністю розімкнеться. У результаті процеси частково накладаються один на одного, а передача крутного моменту не переривається навіть на коротку мить.

Ключовим елементом технології став так званий «kiss point» — момент початкового контакту диска зчеплення з маховиком. Саме в цій фазі Audi пропонує максимально точно синхронізувати роботу обох зчеплень. Інженери також передбачили попереднє «підведення» наступної передачі ще до початку самого перемикання, фактично прибираючи навіть мінімальні люфти у механізмах трансмісії.

У теорії це дозволяє зменшити час перемикання практично до нуля. Під час короткої фази перекриття обидва зчеплення частково працюють одночасно, але настільки швидко, що водій не відчує пробуксовування чи втрати тяги. Навпаки — прискорення має стати ще більш безперервним і різким за відчуттями.

У Audi прямо не говорять про приріст динаміки чи покращення часу кола на треку, адже різниця між умовними 0,2 секунди та майже миттєвим перемиканням навряд чи суттєво змінить реальні результати. Основний акцент робиться саме на відчуттях водія: автомобіль повинен реагувати ще швидше та створювати ефект практично безперервного прискорення.

Водночас у компанії визнають, що надто плавне перемикання може навіть змінити характер спортивних моделей Audi Sport. Наприклад, у режимі Sport інженерам потенційно доведеться штучно залишати невелику затримку, щоб зберегти емоційні «постріли» вихлопної системи та характерні відчуття під час зміни передач.

Цікаво, що далеко не всі сучасні спортивні Audi вже використовують S tronic. Частина потужних моделей, включаючи RS6 та RSQ8, перейшли на класичні автоматичні коробки Tiptronic із гідротрансформатором, які краще витримують високий крутний момент, але поступаються DCT у швидкості перемикань.

Наразі нова система існує лише у вигляді патенту, тому Audi ще не підтвердила її серійне впровадження.

Під час випробувань на Нюрбургринзі прототип нового Audi RS6 потрапив у аварію, яка миттєво привернула увагу автомобільних ентузіастів і знову підняла давню тему поведінки потужних моделей Audi на межі зчеплення. Закамуфльований універсал вилетів із траєкторії у швидкому правому повороті та врізався у бар’єр із шин.

На опублікованих кадрах видно (відео нижче), як тестовий автомобіль заходить у поворот із надто високою швидкістю, після чого передня вісь починає ковзати назовні дуги. У результаті прототип фактично «поїхав прямо» у відбійник, що є класичним проявом недостатньої повертальності. На щастя, шинний бар’єр пом’якшив удар, хоча передня частина автомобіля та підвіска, ймовірно, отримали серйозні пошкодження. Одразу після аварії тест-пілот зв’язався з командою Audi по рації.

Інцидент виглядає особливо символічним для Audi, адже спортивні моделі бренду десятиліттями критикували саме за схильність до недостатньої керованості в поворотах. Через важкий передок і специфіку системи quattro потужні Audi старих поколінь нерідко мали тенденцію «виштовхувати» передню вісь назовні траєкторії під час швидкого проходження поворотів.

Втім, за останні роки Audi Sport суттєво змінила характер своїх автомобілів. Важливим кроком став активний задній диференціал torque splitter, який дебютував на Audi RS3 у 2022 році та значно покращив маневровість і здатність автомобілів повертати під тягою. Саме тому нинішній інцидент не варто сприймати як остаточний вердикт щодо нового RS6.

Журналісти закликають не робити поспішних висновків. Невідомо, у якому режимі працював автомобіль під час тесту та чи не були навмисно відключені окремі електронні системи стабілізації або розподілу тяги для налаштування шасі. Крім того, Нюрбургринг традиційно використовується виробниками саме для виявлення слабких місць автомобілів ще до виходу на ринок.

Окремий інтерес викликає технічна конфігурація майбутнього RS6, яка поки офіційно не підтверджена. Одним із варіантів вважається перехід на 2,9-літровий V6 plug-in hybrid, подібний до того, який отримає новий RS5. Та значно цікавішим виглядає інший сценарій — використання гібридної силової установки Bentley Continental GT Speed.

Йдеться про 4,0-літровий V8 twin-turbo у поєднанні з електромотором, який у Bentley розвиває 771 к.с. і 1000 Нм крутного моменту. Якщо саме ця система дістанеться новому RS6, модель зможе напряму конкурувати з BMW M5 нового покоління не лише за динамікою, а й за технологічністю.

У будь-якому разі Audi явно робить ставку на серйозну еволюцію RS6. Судячи з активності тестів, інженери ще продовжують доводити поведінку автомобіля до потрібного рівня, а сам факт аварії лише підтверджує, що розробка перебуває на фінальній і найбільш напруженій стадії.

Нідерландське ательє Autoforma під керівництвом дизайнера Нільса ван Роя представило унікальний проєкт, який фактично переосмислює один із найвпізнаваніших автомобілів кінця 90-х — Audi TT першого покоління. Замовником виступив архітектор і дизайнер Йосс Байєнс, який поставив перед майстрами чітке завдання: повернути серійному родстеру ту чистоту форм, яку свого часу закладали в оригінальний концепт.

Перший Audi TT, що з’явився наприкінці 1990-х, давно вважається іконою автомобільного дизайну. Його стилістику часто описують як автомобільну інтерпретацію принципів Баугаузу — мінімалізм, геометрична чистота та відмова від зайвих деталей. Саме цю ідею Autoforma вирішила довести до логічного завершення, фактично «очистивши» серійну модель від утилітарних елементів, які з’явилися вже у виробничій версії.

За основу взяли родстер 1999 року, але фінальний результат значно відрізняється від оригіналу. Найпомітніша зміна — повна відмова від складаного м’якого даху. Замість нього використано спеціально виготовлену панель у колір кузова, яка візуально продовжує задню частину автомобіля і створює цілісний силует. Разом із цим прибрали задній спойлер, антену та третій стоп-сигнал, що дозволило отримати значно чистіший і більш монолітний вигляд.

Кузов також зазнав серйозного доопрацювання. Автомобіль отримав нові нижні частини бамперів і бічні пороги з карбону. Передні повітрозабірники стали вузькішими, з’явився стриманий бічний вентиляційний канал, а ззаду встановили мінімалістичний дифузор. Серед інших змін — значно компактніші дзеркала, закріплені безпосередньо на склі, а також нові передні крила з інтегрованими вентиляційними отворами. Для реалізації цих рішень навіть довелося перенести бачок омивача у багажне відділення.

Окрему увагу приділили кольоровому оформленню. Родстер виконано у двоколірній схемі: верхня частина кузова пофарбована у глянцевий відтінок Nimbus Gray Pearl Effect, тоді як нижня частина, шестиспицеві легкосплавні диски та рамка лобового скла отримали матове сіре покриття. Така комбінація підкреслює графічність форм і робить автомобіль ще ближчим до початкової дизайнерської ідеї.

Салон, який тепер фактично відкритий постійно, оформлений у коричневій шкірі і зберігає двомісну конфігурацію. Тут також дотримано принципів мінімалізму, без надмірних декоративних елементів, що відповідає загальній концепції проєкту.

Технічно автомобіль залишився близьким до оригіналу. Хоча підвіску занизили, а колію розширили для більш впевненого положення на дорозі, суттєвих змін у силовій установці не відбулося. Родстер, імовірно, зберіг 1,8-літровий турбодвигун потужністю близько 225 кінських сил у поєднанні з шестиступеневою механічною коробкою передач і повним приводом quattro.

Проєкт існує в єдиному екземплярі, і його вартість не розголошується. Відомо лише, що замовник брав активну участь у процесі створення, що пояснює високий рівень деталізації та відповідність початковій ідеї.

Цей рестомод з’явився в особливий момент для моделі. Останній Audi TT зійшов з конвеєра у листопаді 2023 року на заводі в угорському Дьорі, завершивши 25-річну історію моделі, протягом якої було продано понад 662 тисячі автомобілів у трьох поколіннях.