Volvo Trucks начинает полевые испытания водородных грузовиков с технологией HPDI. Они сжигают водород вместо дизеля, обещая перевозки на большие расстояния без вредных выбросов.

Volvo Trucks решила, что электричество — это хорошо, но для действительно тяжелой работы на больших расстояниях аккумуляторов мало. Компания официально объявила о начале дорожных испытаний грузовиков, оснащенных двигателями внутреннего сгорания, работающими на водороде.

Технология HPDI: старые принципы на новый лад

В основе проекта лежит технология HPDI (High Pressure Direct Injection — прямой впрыск под высоким давлением). Она предусматривает впрыск небольшого количества топлива под высоким давлением, необходимого для инициирования сгорания в результате сжатия, перед тем, как водород будет впрыснут в двигатель. При этом сохраняется высокая мощность и крутящий момент, тогда как выбросы CO₂ сводятся к минимуму.

Для Volvo это не прыжок в неизвестность. Компания уже реализовала более 10 000 грузовиков на газу, которые используют идентичную архитектуру HPDI. Фактически, инженеры адаптировали проверенную временем систему под самый легкий элемент таблицы Менделеева. Результат? Производительность, к которой привыкли водители фур, но без токсичного выхлопа.

Почему это важно для дальнобойщиков?

Электрические грузовики на батареях — это прекрасно для городской логистики или коротких маршрутов. Но когда речь идет о трансконтинентальных перевозках, возникают проблемы: вес батарей «съедает» полезную нагрузку, а сеть мегаваттных зарядок пока развивается медленно. Водородный ДВС решает эти вопросы. Запас хода таких машин превышает дневную норму пробега большинства перевозчиков, а заправка занимает считанные минуты.

Согласно нормам ЕС, такие транспортные средства классифицируются как ZEV (Zero Emission Vehicles), если они используют «зеленый» водород и возобновляемое топливо для зажигания.

Три пути к чистому будущему

Volvo Trucks не кладет все яйца в одну корзину. Стратегия декарбонизации компании базируется на трех дополняющих технологиях:

• Аккумуляторные электромобили: уже серийно выпускаются и работают на коротких дистанциях
• Электрические грузовики на топливных элементах: используют водород для выработки электричества «на борту»
• Двигатели внутреннего сгорания на возобновляемом топливе: водород, биогаз и HVO.

Такая гибкость позволяет перевозчикам выбирать вариант в зависимости от региона и имеющейся инфраструктуры. Коммерческий дебют грузовиков с водородным ДВС запланирован на период до 2030 года.

Шведський автовиробник Volvo Cars підписав меморандум про взаєморозуміння, який передбачає новий етап співпраці з брендом Lynk & Co у Європі. Згідно з домовленістю, Volvo має стати ексклюзивним імпортером автомобілів Lynk & Co на європейському ринку, взявши на себе контроль над операційною діяльністю бренду та підтримку його подальшого розвитку.

Ключовою частиною цієї стратегії стане використання вже існуючої дилерської мережі Volvo. Саме через неї планується здійснювати як продаж, так і сервісне обслуговування моделей Lynk & Co. У самій компанії вважають такий підхід взаємовигідним: дилери отримають додатковий потік клієнтів і збільшення обсягів продажів, тоді як Lynk & Co зможе масштабувати бізнес без необхідності створення власної інфраструктури з нуля.

У Volvo Cars наголошують, що модельний ряд Lynk & Co не конкуруватиме напряму з їхніми автомобілями, а радше доповнюватиме його, дозволяючи охопити ширшу аудиторію. Водночас певне перетинання все ж існує: у Німеччині ціни на моделі Lynk & Co стартують приблизно від 35 995 євро і сягають 55 995 євро, що частково перетинається з пропозиціями Volvo. Однак така близькість у технічній базі та вартості, за словами компанії, навіть спрощує обслуговування та ремонт.

Комерційний директор Volvo Ерік Северинсон підкреслив, що нове партнерство дозволить ефективніше використовувати вже існуючу комерційну систему компанії, відкриваючи доступ до ширшої клієнтської бази та підтримуючи амбіції Lynk & Co щодо зростання в Європі. При цьому важливо, що угода не передбачає змін у структурі власності — бренд Lynk & Co і надалі залишатиметься під контролем Geely Auto Group.

Наразі європейська лінійка Lynk & Co включає моделі 01, 02 та 08. Флагманом виступає кросовер Lynk & Co 08 — плагін-гібрид із турбованим 1,5-літровим двигуном, батареєю на 39,6 кВт-год і електромотором. Сукупна віддача силової установки становить 345 к.с., а запас ходу виключно на електротязі може досягати близько 200 км.

Під час недавнього опитування компанії Volvo Buses, проведеного серед операторів міжміських автобусних перевезень по всьому світу, було отримано цікаві дані про темпи електрифікації.

В онлайн-опитуванні взяло участь 75 автобусних операторів, які здійснюють міжміські перевезення в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, Африці, на Близькому Сході та в Європі.

Так, 3% операторів заявили, що вже розпочали перехід на електромобільність, додавши до своїх автопарків електробуси. А 38% респондентів зауважили, що почнуть перехід на електробуси протягом одного-п’яти років. На думку 80% операторів, однією з ключових проблем є обмежена зарядна інфраструктура вздовж основних маршрутів.

Необхідність у зарядній інфраструктурі тісно пов’язана з автономністю роботи електробусів, і 73% операторів вважають, що такі машини поки що мають недостатній запас ходу для далеких поїздок.

Звичайно, це залежить від маршрутів та доступності зарядних станцій по дорозі. Так, електробус на шасі Volvo BZR Electric забезпечує запас ходу до 700 км відповідно до стандарту SORT 3.

Проте справа не лише у самих транспортних засобах. 49% операторів шукають партнера, який може надати комплексні рішення, а не лише транспортні засоби.

Які чинники спонукають операторів автобусних перевезень переходити на електробуси?

46% операторів вважають екологічні цілі та цілі сталого розвитку важливими мотиваторами для переходу на електробуси, а 45% вказують на регуляторний тиск та зони з підвищеним рівнем викидів.

Компанія Volvo Buses прагне повністю відмовитися від викопного палива до 2040 року, і багато операторів ставлять перед собою амбітні цілі.

Електрифікація має ключове значення, але якщо необхідно скоротити викиди в масштабах всієї галузі, то відповідальність за трансформацію не може лежати тільки на операторах. Законодавство та нормативні акти мають підтримувати цей перехід.