Китайський автомобільний експорт зростає настільки швидко, що світовому флоту вже бракує спеціалізованих суден для його обслуговування. Судна-автовози, які нагадують багатоповерхові плавучі гаражі, заброньовані на роки вперед, а вартість їх оренди від початку року зросла на 65%.

За цим бумом стоять не лише успіхи китайських марок за кордоном. На внутрішньому ринку за покупців змагаються понад сто автомобільних брендів, виробничі потужності перевищують попит, а економічне зростання сповільнюється. У першій половині 2026 року продажі автомобілів у Китаї скоротилися більш ніж на 20%, тому експорт став для виробників способом завантажити заводи та знайти нових клієнтів.

Масштаб змін добре помітний у статистиці. У 2019 році Китай експортував трохи менше ніж 600 тисяч легкових автомобілів і фургонів. У 2026-му, за прогнозом Mobility Global, обсяг закордонних постачань може сягнути 10 мільйонів машин. За п’ять років країна перетворилася з малопомітного учасника на найбільшого автомобільного експортера у світі.

Перевізники намагалися підготуватися до зростання попиту. У 2022-2025 роках вони витратили мільярди доларів на замовлення нових автовозів, завдяки чому світовий парк таких суден збільшився приблизно на 40%. У галузі очікували, що поява додаткового тоннажу знизить фрахтові ставки, однак китайський експорт зростає ще швидше.

У червні середня ставка річного фрахту великого автовоза досягла 70 тисяч доларів на добу проти 42 500 доларів наприкінці минулого року. Це вдвічі більше, ніж до пандемії, хоча й нижче за пікові 115 тисяч доларів на добу, які сплачували наприкінці 2023-го та на початку 2024 року.

Через дефіцит місць на спеціалізованих суднах автовиробники дедалі частіше відправляють машини у звичайних морських контейнерах, хоча цей спосіб дорожчий, складніший і збільшує ризик пошкоджень. Автомобіль спочатку доставляють до майданчика поблизу порту, закріплюють усередині контейнера, а потім краном завантажують на судно. У порту призначення весь процес повторюється у зворотному порядку.

Раніше контейнерні перевезення автомобілів використовували переважно для невеликих партій, однак тепер ними відправляють тисячі машин. За оцінкою Wallenius Wilhelmsen, щороку з Китаю в контейнерах та іншими альтернативними способами вивозять до чотирьох мільйонів автомобілів. Попит уже спонукав найбільших контейнерних перевізників пропонувати свої послуги безпосередньо автовиробникам.

Китайські компанії водночас створюють власний флот. BYD спустила на воду перший спеціалізований автовоз у 2024 році, а тепер має вже вісім таких суден. Це дає виробникові більше контролю над постачаннями та зменшує залежність від дефіцитних потужностей сторонніх перевізників.

Головними напрямками китайського експорту залишаються Європа, Австралія та Латинська Америка. У США китайські автомобілі майже не постачають через високі мита й обмеження, пов’язані з програмним забезпеченням та національною безпекою.

У Європейському Союзі реєстрації автомобілів SAIC Motor у першій половині 2026 року зросли на 19%, а результат BYD збільшився більш ніж удвічі. Для порівняння, Stellantis додав 6%, Volkswagen — 2,6%, тоді як Renault втратив 4,2%. Китайські електромобілі та гібриди вже потіснили багатьох західних виробників удома, а тепер дедалі активніше відбирають у них покупців на закордонних ринках.