Американська марка Ford, яка з 2023 року випускає друге покоління Transit/Tourneo Custom на турецькому заводі у Кочаелі, продовжує активно модернізувати свої електричні фургони. Актуальна сімейство вже пропонувала широкий вибір силових установок — від 2,0-літрових дизельних моторів до plug-in гібридів та повністю електричних версій. Однак на фоні різкого посилення конкуренції у сегменті малотоннажних електрофургонів Ford вирішила значно оновити свої «зелені» моделі. Ще влітку 2025 року компанія анонсувала появу повного приводу, а тепер європейські під розділи офіційно підтвердили деталі технічного оновлення для E-Transit Custom та пасажирського E-Tourneo Custom.

Наразі електричні версії пропонуються з єдиним електромотором на задній осі, у трьох ступенях потужності — 136, 218 або 285 к.с. Тепер же модель отримує опцію повного приводу, де додатковий електромотор буде встановлено на передній осі. Така конфігурація суттєво покращить тягу на слизьких дорогах і розширить функціональність фургона для бізнесу, що працює у складних умовах. Повноприводний варіант стане важливою конкурентною перевагою, адже у цьому класі AWD-рішення зустрічаються нечасто, а для електрофургонів — тим більше.

Але найпомітнішим оновленням стала модернізована тягова батарея. Замість попередніх 64 кВт-год E-Transit Custom отримує новий акумулятор корисною ємністю 71 кВт-год. Як зазначає Ford, це дозволило збільшити запас ходу приблизно на 10%. За європейським циклом пробіг без підзарядки тепер складає до 370 км. У офіційній документації Ford Europe (посилання на іспанську прес-службу) уточнюється, що така батарея стане доступною для фургонів, які почнуть виробляти на початку 2026 року, а одночасно те саме оновлення отримає і пасажирський E-Tourneo Custom.

Компанія також модернізувала систему швидкої зарядки. Новий 125-кіловатний зарядний пристрій постійного струму дозволяє поповнити запас енергії з 10 до 80% приблизно за 25 хвилин, що на 14 хвилин швидше, ніж у попередньої версії. Це досягнуто завдяки оптимізації охолодження батареї та оновленому програмному забезпеченню. Крім того, власники поточних моделей також отримають відчутне прискорення зарядки завдяки OTA-оновленням: час зарядки для варіантів зі старою батареєю 64 кВт-год скоротиться приблизно до 24 хвилин.

Покращення торкнулися й операцій з частковою дозарядкою. Наприклад, поповнення запасу ходу на 111 км тепер займає приблизно 10 хвилин — важлива перевага для бізнесу, де кожна хвилина простою фургона означає втрати продуктивності. Ford наголошує, що саме безперервне вдосконалення моделей та підтримка через Ford Pro є частиною філософії компанії у роботі з корпоративними клієнтами.

У Ford підкреслюють, що подальший розвиток E-Transit Custom є стратегічно важливим для бренду. Це один з найуспішніших вантажних автомобілів у Європі та абсолютний лідер у Великій Британії у 2024 році. Тому компанія робить ставку на те, щоб власники отримували максимальний ефект від фургонів протягом усього строку експлуатації, а модернізації — як апаратні, так і програмні — дозволяють підвищити продуктивність без необхідності купувати нову машину.

Поява оновлених моделей у дилерській мережі очікується на початку наступного року, а перші фургони з повним приводом та новою батареєю будуть доступні вже з 2026 року.

Попри хаос у стратегії електромобілів, Ford не полишає амбіцій у цьому сегменті. Генеральний директор Джим Фарлі дав зрозуміти, що у бренду може з’явитися новий високопродуктивний, але доступний електроседан із заднім приводом, повідомляє Carscoops.

Компанія вже працює над Universal EV Platform, яка стане основою цілого сімейства недорогих електрокарів, у тому числі — потенційного седана. Фарлі натякнув на модель у відеоролику, знятому під час Monterey Car Week. За його словами, новинка матиме «чистий силует та круту задню частину», що натякає на формат ліфтбека з додатковою практичністю.

Також це може бути саме той загадковий електричний седан Mustang, про який Ford говорить ще з 2022 року. Дилерам у 2024-му нібито показали рендеринг майбутньої моделі — можливо, саме про неї зараз йдеться. Фарлі переконаний, що ринок седанів ще далекий від занепаду: «Для седанів точно існує ринок — величезний ринок».

Щоправда, керівник визнав, що минулі седани Ford провалилися в США через те, що були заточені під європейські стандарти, а отже — вийшли дорогими у виробництві. Фарлі прямо заявив, що Bronco та Maverick не з’явилися б, якби компанія не відмовилася від Fusion. Зекономлені гроші спрямували на розробку інших прибуткових проєктів — і це виявилося правильним рішенням.

Окремо очільник компанії зізнався, що його надихає китайський Xiaomi SU7, і він мріє створити позашляховий суперкар. За задумом, це мав би бути щось на кшталт WRC-ралікара для чотирьох людей, частково електричний, потужністю близько 1000 к.с..

Наразі це лише ідеї, тим більше що Ford зараз переживає непрості часи через провал окремих електропроєктів у США, проблемну співпрацю з Volkswagen у Європі та 138 відкликань за останні роки. Та попри все, натяк на новий доступний електричний седан може означати, що Ford знову готовий повернутися у сегмент, який багато хто вже списав з рахунків.

Генеральний директор Ford Джим Фарлі зробив чергову відверту заяву, яка викликала значний резонанс в автомобільній індустрії. У розмові з журналістами він зізнався:

«Ford сумує за Японією, сумує за Південною Кореєю, але ми не можемо дозволити собі сумувати за Китаєм».

Ці слова стали водночас і попередженням, і визнанням — американський автовиробник, який десятиліттями був одним із символів глобального ринку, сьогодні відчуває безпрецедентний тиск з боку китайських компаній.

Фарлі підкреслив, що ставлення до конкуренції з Китаєм має бути частиною корпоративної культури Ford:

«Я доніс до команди таке: якщо генеральний директор поважає конкуренцію з боку Китаю, то всі в компанії повинні ставитися до неї з такою ж серйозністю».

На думку керівника Ford, багато західних автовиробників тривалий час недооцінювали швидкість, з якою Китай зумів не просто наздогнати, а в ряді напрямів випередити ринок США. Йдеться насамперед про електромобілі, програмні платформи та інтегровані цифрові екосистеми.

За словами Фарлі, він особисто переконався у рівні китайських технологій під час поїздки до КНР минулого року. Тоді він доручив своїй управлінській команді відібрати п’ять найкращих китайських електромобілів, завантажити їх у літак, доправити до Чикаго, а потім — перегнати в штаб-квартиру у Дірборні.

«З того часу ми постійно їздимо на них», — зізнався він, пояснюючи, що лише прямий досвід взаємодії з технологіями конкурентів дає змогу зрозуміти масштаб виклику.

Фарлі прямо визнає: передові китайські розробки знаходяться «поза нашою досяжністю», і це становить екзистенційну загрозу для Ford. Якщо компанія не знайде способу наздогнати технологічний прорив китайських автовиробників, особливо у сегменті електромобілів, її майбутнє опиниться під питанням.

Саме тому Ford раніше запросила до команди Дага Філда — одного з найвідоміших інженерів у світовому автопромі, колишнього головного інженера Tesla Model 3 та ключового учасника автомобільного проєкту Apple. Фарлі згадує розмову з Філдом, у якій поцікавився, чому Ford не може створювати електромобілі на рівні BYD — компанії, яка сьогодні є глобальним лідером у сегменті EV та гібридів. Відповідь виявилася жорсткою, але правдивою:

«Джим, ваша система випуску деталей, ІТ-інфраструктура та CAD-системи відстають на 25 років. З ними BYD не перемогти. Вам потрібна справжня експертиза».

Таке відверте зізнання з вуст одного з ключових інженерів індустрії підкреслює глибину технологічного розриву між західними та китайськими виробниками. Доки американські та європейські компанії будують складні, інертні, часто застарілі виробничі ланцюжки, китайські бренди створюють електромобілі нового покоління, використовуючи інтегровані цифрові платформи, сучасні батарейні рішення, гнучкі архітектури та програмно-орієнтований підхід до дизайну автомобіля.

Саме тому Ford сьогодні проводить масштабне внутрішнє перезавантаження. Фарлі наголошує, що ані минулі досягнення, ані брендова спадщина не дадуть компанії права на помилку: якщо Ford хоче залишитися на ринку через десять років, вона має зрозуміти, як досягти рівня інновацій, який уже став нормою для провідних китайських автовиробників.

Ризик, який окреслює Фарлі, значно ширший, ніж просто зростання імпорту. Хоча китайські електромобілі досі не продаються у США через високі мита, сам факт їхньої технологічної переваги створює загрозу глобальній конкурентоспроможності американського автопрому. Якщо Ford не вивчить їх і не зробить висновків сьогодні, завтра може бути запізно.