Щороку автопарк поповнюється все новішими моделями електромобілів із більшими батареями, які не потребують щоденного заряджання — на відміну від ранніх версій із запасом ходу на 1-2 дні для щоденних поїздок у форматі «на роботу й назад». Завдяки цьому зникає залежність від розетки вдома чи в гаражі — проблеми, що раніше стримувала попит. Розвиток мережі швидкісних публічних зарядок відкриває нові можливості для ринку електромобілів.

Аналітики Інституту досліджень авторинку проаналізували набір моделей в українському парку електромобілів (обсяг якого становить понад 185 тис.), та визначили, що 57% його резидентів мають акумулятори ємністю понад 50 кВт-год, отже їх сміливо можна відносити до категорії «далекобійних», або щонайменше до таких, котрі придатні до міжобласних поїздок.

Ціни на мережевих ЕЗС

Попри те, що з 1 вересня 2025 року у низці областей були підвищені тарифи на розподіл електроенергії для споживачів як 1, так і 2 класу напруги, що теоретично могло б потягти підвищення кінцевих тарифів і на ЕЗС, на практиці цього не відбулося — більшість операторів зберегли старі розцінки, одна з мереж додала гривню за швидке заряджання, натомість ще один оператор зменшив тарифи, на 1,50 грн за АС підключення, та на 1,91 грн за DC.

Згідно з інформацією з мобільних або веб додатків провідних операторів мережевих ЕЗС в Україні, орієнтуючись насамперед на станції, що розташовані біля міжміських доріг та тарифи, котрі найчастіше повторювалися, отримуємо наступні значення у гривнях за 1 «відвантажену» кіловат-годину:

Залежно від локації можуть траплятися менші або більші тарифи — це слід уточнювати у відповідних додатках операторів ЕЗС. Також на деякі станції розповсюджується тариф «за простій» — коли авто під’єднане, але зарядка не відбувається (завершилася), проте цей момент ми не братимемо до уваги. За спостереженнями фахівців ІДА, вищі тарифи частіше на придорожніх ЕЗС, особливо якщо вони швидкісні (80…100 кВт та більше). Менші тарифи переважно на ЕЗС, котрі розміщені на паркінгах різних бізнесів — готелів, торгових центрів, ресторанів тощо.

Заначимо, що ця інформація надана з довідковою метою — це не рейтинг операторів ЕЗС, а лише орієнтир для тих, хто має, або планує придбати електромобіль.

• Середня ціна кіловат-години отриманої через АС-порт цього місяця складає 15,27 грн (-0,25 грн), через DC-порт — 17,77 грн (-0,15 грн).

Електромобілі та економія

Відтепер у кожен огляд тарифів на «пальне» для електромобілів ми будемо додавати слайд з візуальним порівнянням витрат на 100 кілометрів пробігу для умовного електромобіля котрий споживає 20 кВт-год/100 км. Це навіть завищене значення витрат, або ж їзда в режимі «все включено» — без економії щодо динаміки і використання додаткового обладнання, зокрема кліматичної системи.

Нижня смуга — середня ціна 10 літрів бензину А-95, чого теоретично мало б вистачати на 100 км пробігу (на практиці — в міському режимі треба більше) для автомобіля з ДВЗ.

Діаграма явно вказує на те, що найвигіднішим варіантом залишається домашня розетка, особливо якщо є двозонний лічильник електроенергії. Це повільно, у кращому разі до 100…150 км за ніч при віддачі у 3 кВт), але й найменш затратно — приблизно як за порцію кави у кіоску. Заряджати машину на ЕЗС дорожче, однак тут платимо за швидкість (орієнтовно від 20 хв до 1 год до «повного»), та можливість здійснення міжобласних поїздок, або й локальних, для тих, хто не має можливості користуватися домашньою розеткою, але вже встиг зрозуміти що переваги елект ромобіля не лише у його економності. Описувати порівняння з витратами бензину немає сенсу — все без коментарів видно на діаграмі.

Імпорт дизельного пального з Індії в Україну буде обмежено — всі партії індійського ресурсу мають пройти процедуру відбору і лабораторного аналізу проб. Відповідну вимогу СБУ спрямувало на адресу Енергетичної митниці 15 вересня. За інформацією enkorr, обмеження набудуть чинності з 1 жовтня.

Санкції діятимуть за аналогією з тими, що раніше були накладені на дизпальне з Туреччини у вересні 2023 року. Тоді рішенням РНБО низку турецьких портів, як приймали суттєві обсяги російського ДП, було внесено до переліку ризикованих, а всі партії, що надходили з них, підлягають на додатковому вивченню, зокрема лабораторному.

Згідно з даними Консалтингової групи «А-95», з вересня 2023 року з підсанкційних турецьких портів Marmara і Turpas в Україну було імпортовано 65,8 тис. т дизпального, з яких 71% було завезено з квітня цього року. До того середньомісячний імпорт з цих портів становив близько 47,2 тис. т.

Нагадаємо, у серпні 2025 року в Україну було імпортовано 119 тис. т індійського ДП, що становило 18% від усього обсягу імпорту.

Опитані румунські трейдери вважають, що після заборони імпорту індійського палива, найімовірніше, зросте попит з інших південних напрямків.

«Частково ми будемо постачати з Середземномор’я, але головним джерелом буде Близький Схід. Але, вочевидь, премії на наступні періоди будуть значно вищими», — зазначають в Oscar Downstream.

«Важко сказати, чим буде заміщуватися. Також невідомо, де тепер [на півдні] знайти зимове паливо за вигідною ціною», — сказав інший трейдер, що продає баржі й потяги дизелю з Констанци.

Варто зазначити, що в серпні почали відновлюватися постачання дизпального в Констанцу з Італії й Саудівської Аравії. Востаннє надходження палива з цих країн спостерігалися восени минулого року.

«Великі обсяги з Індії закупалися не тому, що іншого продукту на ринку не було, а тому, що індійське паливо було дешевшим. Ринок налаштується під інші напрямки й ціни. Наприклад, у серпні ми вже привезли партії дизелю з заводу SARAS», — повідомив ще один оператор Oil Terminal.

Не бачать проблем із забезпеченням українського ринку трейдери, що постачають танкерні партії. «За рахунок продукту Hellenic Petroleum і Motor Oil цілком можна замістити індійські обсяги з Констанци. Крім того, STAR зможе забезпечити додаткові партії, оскільки високий сезон споживання в Туреччині невдовзі закінчиться», — вважає Олексій Фесенко з Kemexon. Але така заміна коштуватиме ринку додатково кілька доларів, оскільки попит на танкерні перевезення зросте.

Підставити плече допомоги готові й на західному напрямку постачань. Зі слів Євгена Поспєлова, заступника директора експортного відділу UNIMOT, у разі повного блокування постачання з Індії й інших «гібридних» джерел російських нафтопродуктів група здатна оперативно подвоїти обсяги постачання, використовуючи винятково польську портову інфраструктуру. Потенціал сягає 70 тис. тонн дизельного пального на місяць, чому сприяє і власний перевізник Olavion, що має у своєму розпорядженні парк залізничних цистерн загальною місткістю 18 тис. м3.

Для серйозніших викликів UNIMOT уклала довгостроковий договір оренди з HES Wilhelmshaven Tank Terminal GmbH (Німеччина). Термінал здатний приймати судна, які за вантажопідйомністю вдвічі перевищують ті, що можуть заходити у польські порти. Гарантована місткість зберігання дизельного пального становить 78 тис. м3, що дозволяє забезпечити постачання на український ринок до 120 тис. тонн на місяць.

«На наш погляд, цього обсягу більш ніж достатньо. Український ринок давно довів, що він здатний швидко й гнучко реагувати на будь-які виклики, забезпечуючи країну необхідними ресурсами у найкоротший термін», — вважає Євген Поспєлов.