Американська мережа EVgo готує нове покоління швидкісних зарядних станцій сумарною потужністю до 750 кВт. Це більш ніж удвічі перевищує нинішній максимум у 350 кВт, однак головною особливістю системи стане не лише потужність, а й можливість розподіляти її між кількома автомобілями.

Обладнання розробляють і випробовують у власній лабораторії EVgo в Ель-Сегундо, штат Каліфорнія. Остаточний вигляд станцій компанія покаже у 2027 році, тоді ж мають запрацювати перші комплекси.

Система автоматично визначатиме, яку потужність здатен прийняти кожен підключений електромобіль. Наприклад, під час одночасної зарядки Lucid Gravity та Tesla Model 3 перший зможе отримувати до 400 кВт, а другий — до 250 кВт. Це дасть змогу ефективніше використовувати доступну потужність без прив’язки всього комплексу до одного автомобіля.

Зараз у США немає серійних електромобілів, здатних приймати 750 кВт. Нова архітектура розрахована не лише на сучасні моделі, а й на майбутні машини з потужнішими зарядними системами. Вона також може бути корисною для електричних пікапів і вантажівок із великими батареями.

Для електромобілів, які підтримують найшвидшу зарядку, EVgo розраховує скоротити тривалість зупинки приблизно до 10 хвилин. Водночас фактичний час залежатиме від можливостей конкретної моделі, рівня заряду та стану батареї.

Нові термінали отримають безконтактну оплату, тому водіям не доведеться встановлювати застосунок. EVgo також планує збільшити кількість роз’ємів NACS, які використовують Tesla та дедалі більше інших електромобілів у Північній Америці.

Нині мережа EVgo у США налічує майже 2000 станцій швидкої зарядки постійним струмом і понад 5300 окремих зарядних портів.

Великий пробіг не обов’язково робить уживаний електромобіль проблемнішим за бензиновий або дизельний. Аналіз 47,4 млн британських техоглядів показав, що після певного пробігу електромобілі успішно проходять перевірку частіше, ніж автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння.

На пробігу від 32 до 64 тисяч км різниця майже відсутня: техогляд не пройшли 12% електромобілів і 11,7% бензинових та дизельних машин. Однак приблизно після 96 тисяч км частка невдалих перевірок електрокарів стабілізується на рівні близько 16%, тоді як в автомобілів із ДВЗ вона продовжує зростати.

Найпомітнішим розрив виявився серед машин віком від трьох до восьми років. За пробігу від 145 до 193 тисяч км техогляд не пройшли 16,5% електромобілів проти 22,1% бензинових і дизельних автомобілів. Після 193 тисяч км показники становили 16% і 23,5% відповідно.

Втім, електромобілі мали власні слабкі місця. Дефекти шин у них виявляли приблизно у 1,8 раза частіше. Особливо це стосувалося ранніх електричних моделей, побудованих на платформах автомобілів із ДВЗ.

У старих електромобілів із невеликим пробігом також частіше фіксували проблеми з гальмами. Дослідники пов’язують це з корозією механізмів, які рідше використовуються завдяки рекуперативному гальмуванню. Водночас підвіска електрокарів показала кращий результат: на пробігу від 96 до 145 тисяч км припадало 4,7 дефекту на 100 перевірок проти 6,1 в автомобілів із ДВЗ.

Результати техогляду не дають повної оцінки надійності автомобіля. Британська перевірка визначає його придатність до безпечної експлуатації, але не вимірює залишкову ємність і стан тягової батареї. Відмова під час техогляду також не означає, що машина зламалася на дорозі.

Тому під час купівлі електромобіля з пробігом понад 160 тисяч км стан акумулятора варто перевіряти окремо. Проте саме число на одометрі не обов’язково свідчить, що такий автомобіль буде проблемнішим за бензиновий або дизельний аналог.