У Казахстані розпочалося виробництво мотоциклів російської марки «Урал». Випуск налагодили на заводі у місті Петропавловськ: першими зібраними мотоциклами стали триколісні GearUp із коляскою у червоному кольорі кузова. 

Ще у квітні глава компанії Ural Motorcycles Ілля Хаїт заявив про перенесення збирання мотоциклів до Казахстану. Петропавловськ на півночі Казахстану обрали через близькість до кордону з Росією, а також сильну промислову базу, розвинену інфраструктуру і велику залізничну лінію. 

Тоді ж на Ірбітському заводі уточнили, що петропавлівський майданчик не замінить російський, а буде доповненням до нього. Купівля нового заводу необхідна для продовження збуту за кордон на тлі санкцій: майже 100 відсотків мотоциклів поставляються до США, Канади, Європи, Австралії та Японії. Крім цього, поточна ситуація заважає закуповувати комплектуючі для складання «Уралів» у Росії.

Складання мотоциклів у Казахстані вдалося налагодити приблизно через три місяці. Перший екземпляр GearUp зійшов із конвеєра 23 липня. За попередніми даними, постачання до США та Європи з нового заводу розпочнуться до кінця 2022 року.

Світ ще оговтується від так званої чип-кризи та від наслідків пандемії. В Україні продовжують долати наслідки розірваних війною логістичних ланцюгів імпорту автомобілів. А на порозі вже нова криза.

Здорожчання пального в усьому світі (а не лише у нас) спонукало багатьох автомобілістів пильніше придивитися до електрокарів. Відповідно, на них збільшився попит. За прогнозом компанії IHS Markit, виробництво електрокарів у світі має різко збільшитися. Із 4,8 млн у 2022 році до більш, ніж 50 млн у 2034 році.

Не секрет, що для виробництва акумуляторних батарей (АКБ) для електромобілів потрібна сировина. Чим більший попит — тим її треба більше. У компанії S&P Global Mobility розрахували, що у 2021 р загальна потужність АКБ складала 260 ГВтг, а у 2034 році вона сягне 4568 ГВтг. У 17 разів більше! І це лише для електрокарів. Для комплектування гібридів знадобиться ще 147 ГВтг.

За таких темпів необхідне фінансово стійке постачання сировини. Зокрема нікелю, літію та кобальту. Ці три критично важливі елементи можуть стати вузьким місцем у ланцюжку виробництва та постачання АКБ.

Компанія S&P Global Mobility прогнозує, що річний попит на літій сягне у 2030 році 1,97 млн тонн. Тобто, порівняно із 2021 роком, зросте на 28%. Попит на нікель у 2030 році збільшиться на 34% і сягне 1,80 млн тонн.

Не стоять на місці і ціни. За даними S&P Capital IQ, у березні нинішнього року офіційна тримісячна ціна на нікель зросла на 150% та сягнула 48 000 долларів США за тонну. У липні 2021-го вона була 19 000. Вартість кобальту у березні нинішнього року зросла на 60%. А вартість літію за даними S&P Global Commodity Insights, зросла більше ніж на 600%. Із 10 000 долларов США за тонну минулого року до 70 000 долларов США за тонну нинішнього.

Відповідно, на акумуляторні батареї також почали зростати ціни. Тобто — перспективні розрахунки поступового зменшення цін на АКБ, мають коригуватися. Проте, саме це поступове зменшення ціни на АКБ мало знизити ціни на електрокари, та зробити їх конкурентоспроможними порівняно із автомобілями із двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ).

Теоретично, літій можна замінити комбінаціями інших елементів, але такі АКБ мають меншу ємність. А, відповідно, електрокари — коротший пробіг від однієї зарядки.

Щоб задовольнити попит автовиробників та електронних гігантів, необхідно збільшити видобуток. Але, щоб запустити копальню з нуля, потрібно мінімум 5 років. Не варто забувати і про те, що для використання в АКБ потрібні чисті метали. 89% підприємств, які займаються очисткою літію розташовані в Китаї. Пандемія добре показала, що така залежність від імпорту з однієї країни може стати критичною.

Щоб зменшити ризики, все більше ОЕМ-виробників прагнуть брати безпосередню участь у постачанні вихідної сировини. Stellantis інвестував у проекти Vulcan Energy із видобутку літію у долині Верхнього Рейну у Німеччині. Volkswagen та Renault також уклали угоду із Vulcan Energy для отримання необробленого літію із 2026 року. Ford інвестував більше ніж півмільярда доларів у австралійську компанію Liontown Resources для збільшення видобутку літію.

Багато шахт починає працювати в Африці та Південній Америці. Великі ОЕМ-виробники уклали угоди на отримання сировини і там. Компанії CAM та Umicore уклали меморандуми про взаєморозуміння із Volkswagen та Automotive Cells (спільне підприємство Mercedes-Benz, Stellantis і Total Energy) на постачання катодних матеріалів. Renault має угоду із Terrafame на постачання нікелю та марокканською групою Managem на постачання кобальта. Із Managem уклала велику угоду і BMW. GM має угоду на постачання кобальта із Glencore.

Щоб уникнути дефіциту графіту ОЕМ-виробники розробляють нові технології. Mercedes-Benz, Tesla, Porsche та Volvo інвестували у виробництво акумуляторів із великим вмістом кремнію.

Окрім цього Ford, GM, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis та BMW інвестували у компанії, які займаються розробками твердотільних батарей. Вони дешевші та мають більшу щільність енергії, порівняно із літій-іонними АКБ. Це може зменшити загальну вартість електрокара.

Проте, чи варто заспокоюватись? На думку IHS Markit ризики, пов’язані із постачанням критично важливих елементів наражають ринок електрокарів на реальну небезпеку. Адже невідомо, чи є змога досягнути необхідних масштабів обсягів виробництва АКБ, одночасно зробивши електрокари доступними для споживачів та прибутковими для автовиробників.

Акумуляторна криза здатна зашкодити революції електромобілів. Та одночасно надати автовиробникам із Китаю і Південної Кореї можливість стати провідними постачальниками легкового електротранспорту у світі.

До речі, никель, літій та кобальт входять до складу і звичайних пускових акумуляторів для автомобілів із ДВЗ.