У Київській області розглядають можливість створення сучасного автодрому, де спортсмени та любителі швидкості зможуть тренуватися й брати участь у змаганнях у безпечних умовах.

Очільник Київської обласної військової адміністрації Микола Калашник повідомив, що зустрівся разом із міністром молоді та спорту України Матвієм Бідним та представником автомобільного спорту Іваном Зубчуком. Під час обговорення йшлося про перспективи розвитку автоспорту в регіоні.

Серед головних завдань — реалізація проєкту будівництва автодрому, який стане майданчиком для тренувань, проведення чемпіонатів та масових заходів. За словами Калашника, це дозволить створити альтернативу вуличним «нічним гонкам», що загрожують безпеці мешканців та порушують громадський порядок.

«Наша мета — забезпечити цивілізовані умови для занять автоспортом. Київщина має потенціал стати лідером у розвитку цієї інфраструктури», — зазначив він.

У КОВА наголошують, що перехід від ідеї до реалізації планують здійснити вже найближчим часом.

Щороку автопарк поповнюється все новішими моделями електромобілів із більшими батареями, які не потребують щоденного заряджання — на відміну від ранніх версій із запасом ходу на 1-2 дні. Завдяки цьому зникає залежність від розетки вдома чи в гаражі — проблеми, що раніше стримувала попит. Розвиток мережі швидкісних публічних зарядок відкриває нові можливості для ринку електромобілів.

Аналітики Інституту досліджень авторинку проаналізували набір моделей в українському парку електромобілів (обсяг якого становить понад 178 тис.), та визначили, що близько 40% його резидентів мають акумулятори ємністю понад 50 кВт-год, отже їх сміливо можна відносити до категорії «далекобійних», або щонайменше до таких, котрі придатні до міжобласних поїздок.

То що з цінами, і чи є економія, про яку так багато розмов? Отже, якщо заряджати електроавто виключно на ЕЗС (електрозарядних станціях), фактор економії не зникає: при середньому споживанні 20 кВт-год на 100 км пробігу (що навіть більше, ніж середнє значення), така дистанція обійдеться в середньому у 378 грн.

Найменш витратний варіант не надто габаритного легковика з ДВЗ, обладнаного газобалонним обладнанням, витратить (при 12 л/100 км пропан-бунатової суміші) 410 грн. І це ще доволі оптимістичне значення, зазвичай на практиці машини з ГБО потребують більше пального. Бензиновий легковик при 10 л/100 км витратить 600 грн на цю ж дистанцію, або й більше — адже нещодавно ціни на бензин та дизпальне відчутно підскочили, до 62 та 59 грн/л відповідно.

Довідково: заряджаючи машину за побутовим тарифом вдома (4,32 грн/кВт-год при однозонному лічильнику) 100 км пробігу обійдеться до 90 грн. Якщо ж є нічний тариф (2,16 грн) тоді сума стане удвічі меншою — 45 грн, що навіть менше, як ціна одного літра рідкого пального. Це за умови витрат 20 кВт-год на 100 км, наприклад, для Tesla Model 3. Якщо ж брати менші авто, типу Renault ZOE, Fiat 500e, Nissan Leaf — споживання там може бути удвічі менше, 10-11 кВт-год/100 км, відповідно й менші витрати.

Отже, почому кіловати на чарджерах з публічним доступом? Фахівці Інституту досліджень авторинку зібрали інформацію з мобільних додатків провідних операторів мережевих ЕЗС в Україні, та вибрали ті значення цін, які найчастіше повторювалися, орієнтуючись насамперед на станції, що розташовані біля міжміських доріг.

Залежно від локації можуть траплятися менші або більші тарифи — це слід уточнювати у відповідних додатках операторів ЕЗС. Також на деякі станції розповсюджується тариф «за простій» — коли авто під’єднане, але зарядка не відбувається, проте цей момент ми не братимемо до уваги. За спостереженнями фахівців ІДА, вищі тарифи частіше на придорожніх ЕЗС, особливо якщо вони швидкісні (80…100 кВт та більше). Менші тарифи переважно на ЕЗС, котрі розміщені на паркінгах різних бізнесів — готелів, торгових центрів, ресторанів тощо.

Заначимо, що ця інформація надана з довідковою метою — це не рейтинг операторів ЕЗС, а лише орієнтир для тих, хто має, або планує придбати електромобіль.

Середня ціна кіловат-години отриманої через АС порт зараз складає 15,52 грн (+0,53 грн), через DC порт — 17,65 грн (+0,27 грн).

Попри постійні російські атаки дронами і ракетами по нафтобазах і енергетичних об’єктах, український паливний ринок залишається стабільним: дефіциту немає, а система постачань здатна швидко адаптуватися до втрати окремих активів.

Про це у своїй авторській колонці «Чому в Україні є пальне, а в Росії — немає?» для «Економічної правди» пише директор Консалтингової групи «А-95» Сергій Куюн.

Як пояснив експерт, з початку повномасштабної війни Росія атакувала понад 70 нафтобаз і знищила всі нафтопереробні підприємства, однак це не спричинило дефіциту пального.

Лише цього літа, як зазначає Куюн, прилетіло вже на понад десять галузевих об’єктів. Зокрема було зруйновано великий термінал в Одесі й Фастові. На Кременчук летіли не тільки дрони, а й крилаті та балістичні ракети.

«А що ж тепер буде? Відповідь: нічого. Хіба хтось відчув наслідки руйнування 70 нафтобаз і НПЗ? У нас немає бензину? Дизпального? Скрапленого газу? Все є», — наголошує експерт.

З його слів, це завдяки тому, що замість традиційного накопичення великих запасів галузь перейшла на оперативну логістику.

«Сьогодні країну живлять пальним десятки маршрутів постачання: водним транспортом, залізницею, автоцистернами. Пункти переливу нафтопродуктів з європейської на українську колію розкидані вздовж усього кордону. Відповіддю на знищення нафтобаз стала робота «з коліс», коли пальне не накопичується, а оперативно підвозиться до місць реалізації», — пише Куюн.

«Так, нам довелось витратитись на придбання залізничних цистерн, бензовозів (їх кількість зросла вчетверо), танкерів, а дехто навіть придбав за кордоном морські перевалювальні комплекси. Але країна не зупинилась, і протягом останніх років нова система постачань склала декілька іспитів блек-аутами, обстрілами й блокуваннями кордонів польськими аграріями», — додав він.

При цьому, зі слів експерта, на відміну від України, російська нафтова система виявилась уразливою до точкових ударів.

«А що в Росії? Державне регулювання цін і відсутність імпортних постачань… Пік споживання й пару нокаутованих нафтопереробних заводів — привіт, талони на АЗС», — зазначає очільник «А-95».

Ключовим фактором стійкості українського ринку він називає конкуренцію й лібералізоване ціноутворення.

«Саме завдяки цій системі, величезній конкуренції та ринковому ціноутворенню бензин у «безнафтовій» Україні є, а в «нафтовій» Росії — немає. І саме тому, якими б прикрими не були удари по залишках нашої паливної інфраструктури, це вже ніяк не вплине на наявність пального або на його ціну на заправних станціях», — резюмував Сергій Куюн.