Сучасні автомобілі комплектуються величезною кількістю програмного забезпечення та високотехнологічних асистентів. Хоча автоматизація загалом зробила транспорт безпечнішим, далеко не всі цифрові нововведення виявилися однозначно корисними.

Журналісти видання Motor1 відвідали Дослідницький центр транспортних засобів Інституту безпеки дорожнього руху (IIHS) у штаті Вірджинія, щоб розібратися, чому деякі електронні помічники можуть навпаки провокувати небезпечні ситуації. За словами фахівців, реальна статистика користі від упровадження систем допомоги не завжди збігається з маркетинговими заявами автовиробників.

Сіра зона автоматизації: небезпека часткового автопілота

Зібрані інститутом статистичні дані чітко підтверджують ефективність таких функцій, як попередження про виїзд зі смуги руху та моніторинг сліпих зон. Вони стабільно підвищують рівень безпеки як пасажирів, так і пішоходів. Проте ситуація суттєво ускладнюється, коли програмне забезпечення бере на себе більшу частину функцій безпосереднього керування, а фізичні кнопки в салонах замінюють величезними сенсорними дисплеями.

«Існує сіра зона, коли ми переходимо до вищих рівнів допомоги водієві, таких як адаптивний круїз-контроль і технологія утримання смуги руху», — зазначає Джессіка Джермакіан, старший віце-президент з досліджень транспортних засобів IIHS.

Аналізуючи дорожні інциденти, експерти організації дійшли висновку, що від подібних технологій немає очевидної практичної користі для безпеки. Натомість саме за наявності таких систем люди значно частіше відволікаються від моніторингу дорожньої ситуації та схильні паралельно займатися сторонніми справами. Будь-які чинники, які змушують людину шукати потрібні розділи в меню медіасистеми замість концентрації на дорозі попереду, викликають у дослідників серйозне занепокоєння.

Рішенням цієї проблеми в IIHS вважають ширше впровадження систем моніторингу стану водія. Сучасні автомобілі мають активніше використовувати внутрішні камери та алгоритми штучного інтелекту для розпізнавання втоми, сонливості або неуважності людини за кермом, вчасно видаючи попереджувальні сигнали.

Наступні кроки безпеки та виявлення нетверезого водіння

Окрім традиційних краш-тестів міцності кузова, IIHS планує активно стимулювати автовиробників до підвищення стандартів активної електроніки. Головна мета інституту — мінімізувати кількість ДТП, спричинених неуважністю та перебуванням за кермом у стані сп’яніння.

Зокрема, у США вже діє законодавча вимога, яка зобов’язує оснащувати всі нові автомобілі системами виявлення нетверезих водіїв до 2027 року. Проте розробка цієї технології все ще далека до завершення. У лютому Національне управління безпеки дорожнього руху (NHTSA) у своєму звіті для Конгресу повідомило, що наразі немає перевірених автомобільних систем, спроможних пасивно й безпомилково вимірювати вміст алкоголю в крові або видихуваному повітрі, а інші сенсорні розробки поки що не готові до масової інтеграції в серійний транспорт.

Ефективним прикладом допомоги експерти також називають інтелектуальну систему підтримки швидкості, яка інформує про чинні ліміти на ділянці. Навіть базове виведення такої інформації на панель приладів допомагає людям приймати правильні рішення. Наразі дві третини автомобілів 2025 модельного року, які пройшли тести інституту, вже обладнані тією чи іншою формою асистента даного асистента.

Чому миттєвих змін на дорогах не відбудеться

Попри швидкі темпи впровадження нових технологій безпеки автоконцернами, знадобляться роки, щоб вони суттєво вплинули на загальну статистику аварійності. Головна причина полягає в повільному оновленні світового автопарку — наразі середній вік автомобіля на дорогах становить майже 13 років.

За словами представників інституту, навіть якщо революційні захисні комплекси стануть обов’язковими вже сьогодні, мине багато часу, перш ніж вони з’являться на більшості експлуатованих машин. Це довгострокова гра, проте деякі кроки, спрямовані на покращення контролю за поведінкою водіїв, можна втілити в набагато коротші терміни.