Новий Toyota Fortuner 2027 вперше помітили на дорогах. Недорогий рамний позашляховик зміниться зовні та стане сучаснішим усередині.

Позашляховик Toyota Fortuner третього покоління проходить тести в Таїланді, адже це одна з країн, де випускають модель. Його повинні презентувати в другій половині нинішнього року, повідомляє сайт Car Expert.

Toyota Fortuner змінить покоління услід за спорідненим пікапом Hilux. Хоча тестове авто в камуфляжі, видно, що воно запозичило в побратима передню частину з безрамковою решіткою радіатора та розкосими діодними фарами. Ззаду можна розгледіти вузькі ліхтарі.

Салон Toyota Fortuner 2027 не видно, проте відомо, що за аналогією з Hilux позашляховик отримає цифрову панель приладів та великий 12,3-дюймовий тачскрін мультимедійної системи. Як і раніше, модель пропонуватимуть у версіях на 5 і 7 місць.

Новий Toyota Fortuner точно збереже 2,7-літрову бензинову четвірку на 163 к.с. та 2,8-літровий 204-сильний турбодизель, а от 4,0-літровий V6 наразі під питанням. Позашляховик комплектуватимуть 6-ступінчастою автоматичною КПП та повним приводом зі знижувальною передачею.

Позашляховик Toyota Fortuner залишиться доступною моделлю і буде значно дешевшим за схожий за розмірами Land Cruiser Prado.

Компанія Toyota готує принципово нову платформу для електромобілів, дебют якої заплановано на 2028 рік. У США було оприлюднено патентну заявку, що може розкривати одну з ключових технічних особливостей цієї архітектури. Йдеться не про революцію в батарейних технологіях, а про зміну компонування електронних модулів задля вирішення однієї з головних проблем сучасних електрокарів — внутрішнього простору.

Після запуску Toyota bZ4X виробник досить швидко визнав, що перша генерація нових електромобілів поступається конкурентам, насамперед Tesla, за низкою параметрів. Водночас Toyota не відмовилася від амбіцій у сегменті EV, а пообіцяла представити до 2028 року нову універсальну платформу, здатну забезпечити кращу ефективність, гнучкість і комфорт.

Згідно з витоком патенту, батарейний блок і надалі розміщуватиметься під підлогою кузова, що вже стало стандартом для сучасних електромобілів. Однак частину електронних компонентів пропонується перенести до зони між передніми сидіннями. Важливо, що це не передбачає створення традиційного трансмісійного тунелю, як у автомобілях із двигуном внутрішнього згоряння. Така схема дозволяє зберегти рівну підлогу, водночас раціональніше розподіливши вузли під днищем.

Інженери розраховують, що подібне компонування дасть одразу кілька переваг. По-перше, скорочується довжина силових кабелів, а отже зменшується маса та потенційні втрати енергії. По-друге, чутливі електронні блоки отримують кращий захист. По-третє, з’являється можливість встановити сидіння нижче, що позитивно впливає на центр ваги та керованість. Одночасно вивільняється більше простору для пасажирів другого ряду — як для ніг, так і для голови.

Проблема простору особливо актуальна для моделей із невеликою колісною базою або спортивним силуетом. У кросоверах із великим кузовом це менш критично, однак у компактних або спортивних електромобілях великі батареї часто змушують піднімати підлогу або задні сидіння, що негативно позначається на ергономіці. Саме це, за даними патенту, Toyota прагне вирішити новим підходом.

Очікується, що майбутня архітектура стане універсальною базою для різних типів кузова — від SUV і седанів до компактних моделей та спорткарів. Подібні ідеї раніше патентувала й Nissan, зокрема щодо альтернативного розміщення елементів батарейного блоку, однак у випадку Toyota акцент зроблено саме на перерозподілі електроніки.

Поки що йдеться лише про патентну документацію, а отже гарантій серійного впровадження немає. Водночас сам факт розробки свідчить, що Toyota шукає інженерні рішення, які дозволять поєднати велику ємність батареї з комфортним салоном без компромісів у пропорціях кузова.

Часи, коли водій був повновладним господарем свого автомобіля, стрімко відходять у минуле. Як повідомляє видання ChasingCars, японський автогігант Toyota всерйоз розглядає можливість прибрати кнопку «Off» для ключових систем безпеки.

Акіхіро Сарада, президент центру розробки програмного забезпечення Toyota, пояснює це амбітною стратегією компанії — досягти «нульового рівня аварійності». Мова йде не лише про виживання у ДТП, а про повне викорінення самих зіткнень.

Стратегія Toyota проста: автономне водіння — це шлях до безпечного середовища. Однак Сарада визнає, що компанія все ще вивчає питання, чи варто робити ці системи безальтернативними. Поки що розглядаються два винятки, де водію повернуть право вибору: закриті гоночні треки та порожні дороги загального користування, де електроніка чітко розпізнає відсутність інших машин або пішоходів.

«Ми хочемо, щоб у зонах, де водіння приносить задоволення, люди мали право вирішувати, як їм керувати», — зазначає Сарада.

Проте в умовах міського трафіку чи на завантажених трасах «ліберальність» закінчується.

Поки виробники наполягають на технологіях, самі водії часто налаштовані скептично. Згідно з дослідженням AAMI Crash Index, кожен п’ятий водій воліє вимикати системи допомоги.

Статистика, що базується на аналізі понад 480 000 страхових випадків, малює цікаву картину:

• 69% водіїв вимикають системи, бо вважають їх дратівливими, занадто чутливими або такими, що відволікають від дороги.
• 23% впевнені, що ці функції їм просто не потрібні.
• 13% відверто не довіряють алгоритмам.