Hyundai готує до запуску свій перший «електричний» кросовер із розширеним запасом ходу — Santa Fe EREV, який має стати стратегічним елементом глобальної електрифікаційної програми бренду. Модель отримує абсолютно нову для Hyundai гібридну силову установку, створену спеціально для сегмента Extended Range EV і розроблену за участю дочірньої компанії Hyundai Kefico. Саме вона відповідає за електроніку та ключовий модуль керування силовим агрегатом — ECU, без якого робота нової установки неможлива.

Перші прототипи Santa Fe EREV уже вийшли на дорожні випробування, де й потрапили в об’єктиви фотошпигунів. Тестові автомобілі залишаються у щільному камуфляжі, що може свідчити як про реальні майбутні зміни в екстер’єрі, так і про традиційне маскування, щоб приховати характерні елементи нової модифікації. Основний акцент інженерів спрямований саме на силову частину, адже Hyundai прагне створити один із найдальнобійніших кросоверів у своїй історії.

За попередніми даними інсайдерів, Santa Fe EREV зможе проїжджати майже вдвічі більше, ніж нинішній рекордсмен компанії — IONIQ 6, що має запас ходу 562 км. Тобто електрифікована версія Santa Fe отримує потенційну автономність, що виходить далеко за межі можливостей звичайних електрокросоверів. У Hyundai не приховують, що саме ця технологія має зробити Santa Fe EREV серйозним конкурентом у глобальному сегменті та привернути увагу тих покупців, які хочуть електромобіль, але мають сумніви щодо дальності ходу.

Розробка електронного керуючого блоку (ECU) для гібридної системи ведеться Hyundai Kefico з використанням спеціального HIL-обладнання (Hardware-in-the-Loop), яке постачає корейська компанія dSPACE. Такий підхід дозволяє перевірити коректність роботи всіх алгоритмів та реакцій системи у реальному часі без необхідності збирати десятки повноцінних прототипів. Паралельно Hyundai Mobis отримала задачу створити комплекс управління тяговою батареєю та електромотором — ще один ключовий елемент, який визначить ефективність і надійність моделі.

Підготовка до виробництва вже триває, і Hyundai планує завершити розробку двигуна внутрішнього згоряння, гібридних модулів та ECU у першій половині 2026 року. Масове виробництво Santa Fe EREV компанія хоче розпочати наприкінці 2026-го, а глобальні продажі стартують у 2027 році. Першим ринком стане Північна Америка, де попит на середньо- і великорозмірні SUV традиційно високий. Пізніше Santa Fe EREV добереться до Європи, а азіатські ринки отримають модель після основних прем’єр у другій хвилі.

Не виключено, що виробництво новинки налагодять на новому американському заводі Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA), який має стратегічне значення для компанії. Це дозволить обійти декотрі обмеження, пов’язані з імпортом, і зробити модель більш конкурентною на одному з ключових глобальних ринків.

Hyundai прагне якомога швидше зайняти місце у ще відносно новому сегменті Extended Range EV, у якому вже активно працюють китайські бренди — зокрема BYD зі своїм преміальним Yangwang, а також Xiaomi, яка готує високопродуктивну модель YU8 EREV. Подібну технологію зараз розвивають і Volvo.

У Hyundai впевнені, що збільшений запас ходу та оптимізована гібридна архітектура дозволять Santa Fe EREV не лише скласти конкуренцію іншим гравцям, а й сформувати новий попит серед тих водіїв, для кого дальність ходу залишається ключовим фактором при виборі електромобіля.

Власники Hyundai Ioniq 5 та особливо його «зарядженої» версії Ioniq 5 N почали зіштовхуватися з доволі неочікуваною та для багатьох неприємною проблемою, пов’язаною з обслуговуванням задніх гальм. Те, що раніше здавалося елементарною процедурою вихідного дня для автолюбителя — проста заміна задніх гальмівних колодок — тепер перетворюється на доволі складний і потенційно дорогий процес. І причина криється не у самих колодках, а в тому, що електронне стоянкове гальмо цих моделей перед зняттям потрібно перевести у спеціальний сервісний режим. З робити це без відповідного програмного забезпечення і спеціального інструменту неможливо.

У практичному сенсі існує два легальних способи розблокувати супорти перед заміною колодок. Перший — використати офіційну дилерську платформу Hyundai Global Diagnostic System (GDS), повний комплект якої разом з «залізом» обійдеться приблизно у $6 000. Другий — скористатися сумісним діагностичним адаптером J2534, який технічно підтримує Hyundai і дозволяє виконати ту саму операцію через офіційну програму за умови оплати доступу. Однак навіть цей варіант потребує значних витрат: сам адаптер коштує близько $2 000, а оренда необхідного програмного забезпечення — додаткові $60 на тиждень або менше при довших тарифах. До того ж J2534 працює тільки з офіційно схваленими пристроями, серед яких — CarDAQ Plus 3, Bosch MTS 6531 та d-briDGe PRO.

Головна складність полягає навіть не у вартості обладнання, а в доступі до функцій. Використання програмного забезпечення вимагає автентифікації через систему NASTF — її видають лише кваліфікованим фахівцям, механікам або сервісним підприємствам, які офіційно займаються ремонтом. Для звичайного власника отримати такий доступ практично неможливо, а без нього перевести задні супорти в потрібний режим не вдасться. Спроба ж вручну розтиснути електронне гальмо може призвести до поломки вузлів і дорогого ремонту. Фактично це означає, що для більшості водіїв навіть проста заміна задніх колодок перетворюється на процедуру, яку доведеться виконувати у дилерському центрі.

У Hyundai пояснюють ці обмеження турботою про безпеку й необхідністю гарантувати коректну роботу електронної гальмівної системи. Після того, як ситуація почала набирати розголосу, автовиробник офіційно прокоментував її, наголосивши, що модернізував J2534-доступ, дозволивши незалежним майстерням виконувати частину функцій, які раніше були закриті за «безпечним шлюзом» GDS. Компанія підкреслює, що її дилерський інструмент GDS нібито також доступний для придбання будь-кому, хоча його ціна робить таку можливість радше теоретичною. Представн ики Hyundai також наголошують, що потреба в автентифікації через NASTF — це вимога безпеки, яка забезпечує контроль над доступом до систем.

Після додаткового уточнення Hyundai окремо заявила, що власники Ioniq 5 та Ioniq 5 N можуть самостійно виконувати заміну гальмівних колодок, але лише за умови використання відповідних інструментів і дотримання процедур. Якщо супорти не перевести в сервісний режим спеціальним програмним шляхом, ручне розтиснення може пошкодити компоненти, тому виробник називає це небезпечним і неприпустимим. Компанія повторює, що не обмежує право власників на самостійний ремонт, однак на практиці виконати процедуру без доступу до програм і пристроїв вартіс тю у кілька тисяч доларів практично неможливо.

В рамках автосалону в Лос-Анджелесі компанія Hyundai представила концепт-кар Crater. Він виглядає так, як ніби зійшов з фантастичних ілюстрацій і готується підкорювати інші планети.

У позашляховика кузов з різкими лініями та гранями, які додають візуальної агресії і роблять його образ утилітарним, масивні бампери, короткі звіси, виражені крила. Світлодіодна оптика вузька, а на даху встановлено додатковий блок ліхтарів і платформа. Дорожній просвіт високий, а колеса взуті в зубасті 33-дюймові шини, які дозволять долати навіть найсуворіше бездоріжжя. Є захист днища і буксирувальні гаки.

Салон Crater виглядає не менш футуристично. Замість традиційної панелі приладів — циліндрична конструкція, «підвішена» на двох ременях. А чотири невеликих квадратних екрану з віджетами можна повністю висунути з салону. Ще встановлені унікальні елементи, які підсвічують салон теплим оранжевим світлом. Сидіння і центральна консоль також отримали оригінальний дизайн.

Технічні характеристики цього неймовірного концепту Hyundai не розкрили. Відомо тільки, що він буде електричним. За даними інсайдерів, двомоторну силову установку потужністю 320 к.с. і 640 Нм він міг запозичити у Ioniq 5. Втім, це не так вже й важливо, бо цей позашляховик перебуває в статусі концепту і є демонстрацією можливих напрямків розвитку лінійки XRT компанії.