В Японії дебютувала нова Honda Super-One. Мініатюрний спортивний електрокар вирізняється яскравим дизайном і вміє перемикати передачі.

Електромобіль Honda Super-One невдовзі вийде на японський ринок за ціною приблизно від 3 мільйонів єн ($20 000), а пізніше почнеться її експорт. Подробиці новинки розкрили на сайті виробника.

Нова Honda Super-One — яскрава заряджена версія компактного електричного кей-кара N-One. Відрізнити хетчбек можна за масивнішими бамперами, серйозно розширеними крилами, обвісом та спойлером. Встановили і чорні 15-дюймові диски, а кліренс занизили.

Розміри Honda Super-One 2026:

• довжина — 3589 мм;
• ширина — 1573 мм;
• висота — 1616 мм;
• колісна база — 2520 мм.

У салоні встановили спортивні сидіння із різнокольоровим оздобленням та змінили графіку цифрової панелі приладів. На ній може навіть з’являтися тахометр, адже електрокар вміє імітувати перемикання передач та звук бензинового двигуна. Комплектація включає 9-дюймовий тачскрін, акустику Bose, підігрів сидінь та керма.

Потужність електромотора збільшили з 64 до 95 к.с., чого має вистачити легкому хетчбеку. Ємність батареї Honda Super-One становить 29,6 кВт-год.

Компанія GAC Honda повідомила про завершення унікального для автомобільної галузі випробування, у межах якого Honda Accord шостого покоління успішно пройшов 24-годинний тест на витривалість у статусі автомобіля з мільйонним пробігом. У самій GAC Honda окремо уточнюють, що фактичний пробіг машини на момент старту випробувань становив 978 294 км, однак у рамках тесту його умовно зарахували як «один мільйон кілометрів», що відповідає загальноприйнятій у галузі практиці.

Протягом добового заїзду автомобіль безперервно подолав 2181 км і завершив випробування без жодної відмови чи технічної несправності. Максимальна швидкість під час тесту перевищувала 145 км/год, а середня витрата пального склала 8,09 л на 100 км, що навіть за сучасними мірками виглядає доволі скромним показником для бензинового седана такого класу та віку.

За даними GAC Honda, для випробування використали не спеціально підготовлений екземпляр, а реальний автомобіль приватного власника, який протягом усього строку експлуатації проходив виключно планове технічне обслуговування. Обмежувалися лише заміною витратних матеріалів та зношуваних елементів, жодних конструктивних або технічних доопрацювань не проводилося, що принципово важливо для коректності результатів тесту.

Перед початком 24-годинного заїзду автомобіль пройшов повну технічну діагностику. Перевірка засвідчила, що всі ключові вузли залишаються у заводському стані та перебувають у справному робочому режимі. Атмосферний двигун VTEC не мав ознак нагару, підвищеної витрати моторної оливи чи інших характерних вікових проблем. Елементи підвіски, зокрема сайлентблоки, не виявили тріщин, кріплення шасі залишалися без люфтів, а датчики електронних систем керування працювали стабільно та без збоїв.

Під час самого випробування автомобіль демонстрував рівномірну роботу силового агрегату без ознак падіння потужності, а реакції шасі та електронних систем залишалися точними протягом усіх 24 годин. Після завершення тесту стан машини також оцінили як стабільний: двигун, трансмісія та інші основні системи продовжили працювати у штатному режимі без сторонніх шумів або відхилень.

Honda Accord шостого покоління з заводським індексом CG уперше дебютував у серпні 1997 року, а вже у 1999-му модель була запущена у виробництво на підприємстві GAC Honda в Китаї. Для свого часу автомобіль вирізнявся доволі прогресивною технічною начинкою, зокрема 2,3-літровим бензиновим двигуном VTEC, незалежною задньою підвіскою зі складною багатоважільною схемою та програмно керованою системою впорскування пального.

Фактично цей тест став не лише демонстрацією ресурсу конкретного екземпляра, а й наочним підтвердженням довговічності інженерних рішень Honda кінця 1990-х років. У GAC Honda підкреслюють, що досягнутий результат є показовим саме тому, що автомобіль залишався максимально близьким до заводської специфікації і весь мільйон кілометрів пройшов у звичайному повсякденному режимі експлуатації.

Спільне підприємство Fuel Cell System Manufacturing LLC, розташоване в Браунстауні поблизу Детройта, припинить виробництво водневих електрохімічних генераторів до кінця 2026 року. Таким чином фактично завершується водневе партнерство між Honda та General Motors, яке ще кілька років тому розглядалося як один із перспективних напрямів розвитку альтернативної енергетики в автопромі.

Завод FCSM був створений у 2017 році як перше в історії автомобільної галузі спільне підприємство, що спеціалізувалося саме на серійному виробництві паливних елементів. Honda та GM розраховували об’єднати інженерну експертизу, виробничі технології та ланцюги постачання, щоб знизити собівартість водневих систем і зробити їх комерційно життєздатними. За час роботи підприємства партнери дійсно досягли певних результатів, зокрема у сфері довговічності паливних елементів, стійкості до низьких температур і оптимізації виробничих процесів.

Втім, після тривалих обговорень компанії дійшли висновку, що подальше існування FCSM у нинішньому форматі не має сенсу. Ключовим чинником стала різна стратегія партнерів щодо водню. Для General Motors цей напрям фактично втратив пріоритетність. Американський концерн так і не запустив у серію жодної легкової моделі з водневими електрохімічними генераторами виробництва FCSM, хоча такі плани неодноразово озвучувалися. На тлі уповільнення інтересу до водню GM зосередився на батарейних електромобілях і відмовився від активного розвитку паливни х елементів у транспортному сегменті.

Для Honda рішення означає не відмову від водню як такого, а зміну підходу. Після зупинки виробництва на FCSM японська компанія планує перейти на використання власної, незалежно розробленої системи нового покоління. У корпорації підкреслюють, що водень і надалі розглядається як один із перспективних енергоносіїв поряд з електрикою, а дослідження у цій сфері Honda веде вже понад 30 років. Саме тому закриття американського спільного підприємства не ставить хрест на водневих амбіціях бренду, а лише завершує конкретний етап співпраці з GM.

Показово, що ще влітку 2025 року Honda заморозила плани зі створення власного великого заводу з виробництва паливних елементів у японському місті Моока, який мав запрацювати у 2028 році та випускати до 30 тисяч систем на рік. Це рішення стало ще одним сигналом того, що комерційне застосування водню в автомобільному секторі розвивається значно повільніше, ніж прогнозувалося кілька років тому.

Водночас у Європі Honda не повністю згортає водневу активність. Компанія продовжує співпрацю з бельгійською e-power, з якою вже у 2026 році планується запуск виробництва стаціонарних водневих електрохімічних генераторів. Йдеться не про автомобілі, а про застосування у промисловості, енергетиці та інших секторах, де водень може бути економічно доцільнішим.