Коли автомобіль перестає бути засобом пересування і навіть нерухомістю в гаражі, він стає ресурсом. Офіційне вибракування — це юридичне підтвердження того, що залізо готове змінити форму: переплавитися на арматуру, нові ложки або зручні рибальські стільці. У першому кварталі 2026 року шляховий листок з «Маршрутом № 0» отримали тисячі одиниць техніки, чий ресурс був вичерпаний десятиліття тому. Інститут досліджень авторинку вивчив статистику вибракувань й ділиться нею у цьому огляді.

Легковий сегмент: Від «копійок» до перших серійних Ланосів

Загалом за 1 квартал через сервісні центри МВС на утилізацію відправили 4 669 легковиків. Технічний ресурс більшості з них вичерпався ще наприкінці минулого століття.

ТОП-5 моделей, що пішли на переробку:

• ВАЗ 2106 (263 шт.)
• ВАЗ 2107 (247 шт.)
• Daewoo Lanos (215 шт.)
• ВАЗ 2101 (202 шт.)
• ВАЗ 2109 (157 шт.)

Середній вік партій, що відправилися на «втормет», — 28 років. Поява Lanos у лідерах утилізації свідчить про те, що епоха «народного авто» нульових (про яке народ насправді не просив) офіційно переходить у стадію вторинної сировини.

Технічний релікт: ГАЗ М-20 (1954)

Найстарішим легковиком, який офіційно подали на вибракування у згаданому періоді, став ГАЗ-М-20 «Побєда» (1954) — машина, яка колись возила епоху і тепер тихо йде зі сцени. У свій час «Побєда» була не просто автомобілем: це був символ відбудови, перша велика модель після війни, яку чекали, за якою бігали хлопчаки й якою їздили ті, хто вирішував долі міст і заводів — від райкомів до директорів. Її назва сама по собі звучала як меседж: перемога, рух уперед, новий початок.

Технічно «Побєда» була простою й чесною: рядний чотирициліндровий мотор близько 2,1 літра, приблизно 50-55 кінських сил, максимальна швидкість десь під 100-110 км/год. Для свого часу це було достатньо — не для перегонів, а для стабільної мобільності в країні, де замість доріг подекуди були лише напрямки, а інфраструктура тільки народжувалася. На Заході в ті ж роки вже з’являлися інші форми і технології, але «Побєда» мала свій характер: плавні «понтонні» лінії кузова, строгий силует і відчуття солідності, яке не купиш за гроші. При чому — букваль но, в умовах автомобільного дефіциту найбільші шанси переміщатися у салоні цього авто були хіба у ТОП-партійців чи керівників великих підприємств. Приватникам вона діставалася лише через серйозні зв’язки або довжелезні черги.

Історія більшості «Побєд» після служби в совєцьких гаражах, це ланцюжок занедбань, спроби «підлатати» на коліні, епізодичні реставрації, й знову темрява, пил і павутина. Деякі машини відновлювали професійно, інші — кустарно, але проти часу і фізики металу протистояти важко.

Зрештою, 72 роки на колесах, нехай може часом й напівспущених — солідний шмат часу. Після якого метал, чи що залишилося від нього, точно варто переплавити на щось інше, хай не настільки цікаве дослідникам історії, зате корисне.

Вантажівки: Демонтаж логістики минулого століття

Вантажний сектор видалив із реєстрів 1 138 одиниць. Це техніка, яка працювала на знос і нарешті отримала статус металолому.

ТОП-5 моделей на переплавку:

• ГАЗ «Газель» (102 шт.)
• ГАЗ 53 (94 шт.)
• ЗіЛ 130 (78 шт.)
• ГАЗ 52 (72 шт.)
• ГАЗ 3307-09 (68 шт.)

Середній стаж перед утилізацією — 29 років. Старі «Газелі» та середньотоннажні ГАЗи масово програють сучасним економним фургонам.

Найстаріша вантажівка кварталу: ЗіЛ 131 (1968)

Це не просто машина. Так, вона служила як могла, і тягла скільки треба, навіть там де боялися ходити ведмеді а вовки лише дивилися здалеку. Але і їй треба було служити. Тут не було клімат-контролю чи аудіосистеми. Все просто і брутально: метал, механіка і мотор. З усіх засобів комфорту — лавочка для водія з умовно-м’якою оббивкою.

Коли він з’явився на дорогах, це був універсальний інструмент держави: армія, будівництво, пожежні частини, сільське господарство — всюди, де треба було вивезти важке, дістатися туди, де інші застрягали, або просто стояти на варті. Він не ховався за елегантністю — його зовнішність була прямолінійною, а масивний бампер з гаками натякав, що навіть якщо сьогодні це «колгоспник», то в будь-яку мить 131-й може перетворитися на воїна. У ті часи все мало подвійне призначення.

Під капотом — не економний мотор, а потужний V8 (приблизно шість літрів і близько сотні-півтори кінських сил у ранніх варіантах), коробка передач, роздатка, три ведучі осі — і весь цей механічний ансамбль давав йому одну просту перевагу: їхати там, де інші не могли навіть подумати про рух. Максимальна швидкість — не для спорту, а для маршів по бездоріжжю; витрата пального — тема для окремої розмови, але запах бензину і гарячого металу в кабіні — це частина його характеру.

ЗіЛ-131 був присутній у найрізноманітніших кадрах історії: він вивозив урожай із полів, тягнув причепи з обладнанням на будівництвах, стояв у колоні під час парадів, возив бригади рятувальників… У ньому їхали і ті, хто будував, і ті, хто командував; він бачив і святкування, і евакуації. У народі ходили легенди: що на ньому можна проїхати крізь болото, що він витягне будь-який причіп, що він не боїться морозу — і більшість цих легенд народжувалися не з реклами, а з практики.

Кабіна ЗіЛа — це окрема історія: простір, де панували важкі важелі, грубі сидіння і відчуття, що ти не просто керуєш машиною, а домовляєшся з нею. Водії розповідали про звук коробки, про те, як треба «слухати» машину на підйомі, як відчувати момент, коли треба додати газу, щоб не заглохнути під вагою. Це не була машина для тих, хто шукає комфорт; це була машина для тих, хто готовий стати її власним механіком, готовим до будь-яких ремонтів навіть посеред поля і в найнезручніший час чи пору року.

Сьогодні, коли на дорогах з’явилися нові моделі й інші стандарти, ЗіЛ-131 виглядає як релікт — грубий, важкий, але чесний. Коли він заводиться, його рев нагадує про інший ритм життя: про часи, коли техніка була простою у конструкції, але складною в долі. І навіть якщо його доля — утилізація або переробка на щось нове — це не стирає того, що він бачив і робив. Він залишає по собі історію, яку не вмістити в технічні характеристики: історію праці, ризику і тих, хто вмів домовлятися з металом.

Автобуси: Рейс №0

Найменша група — 199 одиниць. Проте тут утилізація найчастіше означає повний демонтаж кузовів, які роками возили пасажирів. Середній вік «списаних» — 29 років.

ТОП-5 моделей на вихід:

• ПАЗ 3205 (17 шт.)
• ГАЗ «Газель» (14 шт.)
• КАвЗ 3270 (13 шт.)
• ЛАЗ 695 (12 шт.)
• Ikarus 250 (9 шт.)

Останній рейс: Ford Transit (1978)

Найстаріший з утилізованих у цій групі — Білий Ford Transit 1978 року з бензиновим 1,6-літровим мотором — не просто фургон, а маленька хроніка міської мобільності. У документах він значиться як автобус, і це багато про що каже: скоріш за все, народився вантажним у Європі, а в наших реаліях 90-х пережив типову трансформацію — перешитий на маршрутку, набитий лавками, шторками й додатковими поручнями, щоб вмістити якомога більше пасажирів.

Техніка тут проста й витривала: карбюраторний двигун, задній привод, листові ресори — усе, щоб ремонтувати «на коліні» і не боятися бездоріжжя. Зовнішні сліди розповідають історію: латки на підлозі, сліди від кронштейнів для полиць, місця під встановлені сидіння, можливо — сліди від газового обладнання або додаткових фар — кожна деталь нагадує про ранкові ринки, дачні рейси й нічні перевезення.

За окремими версіями найбільшим пасажирським перевізником у світі є ліфти Otis, але якби цей Transit умів говорити, перед тим, як його підняв магнітний кран пункту вторметалу, він би, мабуть, ще посперечався за це звання.

Про методологію та реалії утилізації

Статистика свідчить, що причиною вибракування для більшості автомобілів в Україні є старість і вичерпання ресурсу. Звісно, в статистику потрапляють і цілком «свіжі» екземпляри, знищені у ДТП чи внаслідок воєнних дій, але таких меншість. Середній вік, зазначений для кожного сегмента цьому доказ.

Ще варто зважити на те, що більшість авто фактично «помирають» за кілька років до моменту списання: стоять у дворі, не заводяться, чекають на ремонт, який ніколи не настає. Офіційне зняття з обліку — часто вже формальність: власник просто хоче зняти з себе зайву одиницю рухомого майна, яке насправді нерухоме або неактуальне.

Ще одна проста річ — ціни на металобрухт керують настроєм ринку. Коли лом дорожчає, старі машини, які роками лежали під парканом, раптом стають товаром. Люди везуть їх на пункти прийому, бо це швидкі гроші — і машина, яка ще вчора була «на потім», сьогодні вже на вагу.

І про пальне: коли бензин і дизель дорожчають, утримувати старі, ненажерливі машини стає просто невигідно. Старий двигун, що жере 15-20 літрів на сотню, швидко перетворюється зі «спогаду» на тягар для гаманця — і тоді рішення про утилізацію приймається набагато швидше.

У підсумку: перший квартал показав звичну «чистку» парку. Старе залізо йде на переплавку або на запчастини, звільняючи місце для більш економічних і сучасних машин. Що є частиною природного оновлення: кожна утилізована «шістка» чи старий самоскид — маленький крок до ефективнішого автопарку.