Американські блогери вирішили перетнути США на електромобілі Tesla Model Y, повністю поклавшись на автопілот. Проте їхня амбітна подорож завершилася несподівано швидко.

Вже за 100 кілометрів від старту автомобіль потрапив в аварію, яка унеможливила подальший рух і вкотре порушила питання про надійність сучасних систем допомоги водієві, розповідає Elektrek.

Чому амбітний експеримент провалився?

Двоє ентузіастів вирушили з Сан-Дієго на західному узбережжі США до Джексонвілла на східному. Для своєї подорожі вони обрали серійний електромобіль Tesla Model Y, довіривши керування виключно бортовим системам.

Цей експеримент мав продемонструвати можливості сучасного автопілота, про які ще у 2016 році говорив Ілон Маск. Нагадаємо, що тоді він обіцяв повністю автономну поїздку через країну до кінця 2017 року.

Однак реальність виявилася іншою. Учасники автопробігу не змогли навіть виїхати за межі Каліфорнії. Проїхавши менш як 100 кілометрів від точки старту, автомобіль наїхав на велику перешкоду прямо на шосе.

В салоні на момент аварії перебувало двоє людей. Водій намагався не втручатися в керування, торкаючись керма лише на вимогу системи. Його пасажир завчасно помітив небезпеку і попередив водія, але той зреагував надто пізно.

Невже таке пошкодження стало фатальним?

Внаслідок зіткнення автомобіль отримав серйозні пошкодження. Був пошкоджений кронштейн стабілізатора поперечної стійкості та інші елементи підвіски. Бортовий комп’ютер почав видавати численні попередження про несправності, і продовжувати поїздку стало неможливо.

Цей інцидент, що стався на прямому відрізку дороги в денний час, продемонстрував ненадійність сучасної системи допомоги водієві. Якби система помітила перешкоду на дорозі і вчасно загальмувала — аварії вдалося б уникнути. У цьому могли б допомогти сенсори LiDAR, від яких Ілон Маск вирішив відмовитися на користь звичайних камер.

Чому LiDAR міг би допомогти?

Система автопілота Tesla покладається переважно на камери та штучний інтелект для аналізу дорожньої обстановки. Вона, подібно до людського ока, інтерпретує зображення, щоб розпізнавати об’єкти та оцінювати відстань до них. Однак такий підхід має свої слабкості.

LiDAR (Light Detection and Ranging) використовує лазерні імпульси для створення детальної тривимірної карти оточення в реальному часі. Він не «вгадує» відстань, а безпосередньо її вимірює з високою точністю, незалежно від освітлення.

Система камер повинна бути навчена розпізнавати тисячі різних об’єктів. Якщо на дорозі з’явиться щось нестандартне, на що її не тренували, вона може не зреагувати. LiDAR же просто зафіксує фізичну перешкоду певного розміру, навіть якщо не зможе її ідентифікувати.

У випадку з аварією блогерів лідар би побачив «великий і міцний предмет» як об’єкт, який потрібно об’їхати або перед яким слід загальмувати.

Однак Ілон Маск вирішив відмовитися від LiDAR на користь звичайних камер. На його думку, вони здатні справлятися краще, однак практика демонструє, що це не так. Електрокари Tesla вже неодноразово доводили на практиці, що це не працює — автівки потрапляли в аварії, яких можна було уникнути, якби вони були обладнані сенсорами LiDAR.

Чому Tesla відмовилася від LiDAR?

Ще в 2022 році колишній керівник відділу штучного інтелекту в Tesla Autopilot Андрій Карпаті, розповів в інтерв’ю Лексу Фрідману про те, чому Tesla відмовилася від LiDAR. Forbes виокремила перелік причин, які змусили Tesla прийняти таке рішення.

І хоч їх було кілька, однією з головних було те, що додаткові датчики збільшують вартість системи і, що ще важливіше, її складність. Вони ускладнюють роботу програмного забезпечення і збільшують вартість усіх каналів передачі даних. Вони додають ризику і складності ланцюжка поставок і виробництву.

Однак чи справді це достатній аргумент, щоб прийняти ризики усіх негативних наслідків, як от збільшення аварійності? Tesla самостійно пішла на цей ризик і досі продовжує стверджувати, що це було правильне рішення, навіть, якщо факти продовжують демонструвати зворотнє.

Компанія Tesla мільярдера Ілона Маска працює над редизайном дверних ручок після випадків блокування пасажирів усередині автомобілів, що викликало занепокоєння щодо безпеки. Про це повідомляє Bloomberg.

Головний дизайнер Tesla Франц фон Хольцхаузен заявив, що автовиробник хоче об’єднати електронні та ручні механізми відчинення дверей, які наразі знаходяться в різних місцях. Він зауважив, що це рішення зробить ручки більш «зрозумілими для пасажирів у панічній ситуації».

«Ідея об’єднати електронну та ручну кнопки в одну має великий сенс. Це те, над чим ми працюємо», — повідомив Хольцхаузен.

Bloomberg пише про низку інцидентів з електромобілями Tesla, в яких люди були травмовані або загинули через те, що не змогли відчинити двері. З 2018 року Національна адміністрація безпеки дорожнього руху США (NHTSA) отримала понад 140 скарг від споживачів, пов’язаних з тим, що двері різних моделей Tesla застрягли, не відчинялися або не працювали належним чином.

В NHTSA розпочали розслідування щодо можливих дефектів у електромобілях Tesla, посилаючись на випадки, коли зовнішні ручки переставали працювати й пасажири опинялися заблокованими всередині.

Перевірка стосується приблизно 174 290 електрокросоверів Model Y 2021 року випуску. Відомство також оцінить підхід Tesla до живлення дверних замків та надійність відповідних джерел живлення.

Наразі автомобілі Tesla оснащені внутрішніми механічними засобами відкривання дверей, однак їхнє розташування може бути складно знайти, особливо пасажирам на задніх сидіннях. Місце розміщення відрізняється залежно від моделі та року випуску. Зовнішні дверні ручки також можуть вийти з ладу у разі втрати живлення.

Tesla повідомила про три окремі аварії за участю своєї служби Robotaxi в Остіні в американському штаті Техас, на тлі того, що невеликий автопарк служби працює лише два місяці, повідомляє Electrek, вказуючи, що компанія «намагається приховати деталі».

Як зазначається, у США, згідно з вимогами (SGO), автовиробники зобов’язані повідомляти Національну адміністрацію безпеки дорожнього руху США (NHTSA) про аварії, пов’язані з їхніми системами автономного водіння та передовими системами допомоги водієві (ADAS), протягом п’яти днів з моменту отримання повідомлення про них.

Видання вказує, що «Tesla лідирує в аваріях систем допомоги водієві 2-го рівня з тисячами зареєстрованих аварій, але автовиробник ніколи не повідомляв про жодні аварії, пов’язані з системами автономного водіння, оскільки у нього ніколи не було жодної системи, яка б кваліфікувалася система автономного водіння SAE 3-5 рівня, попри назву його програмного пакета «Full Self-Driving»».

Це змінилося із запуском обмеженої служби Robotaxi від Tesla в Остіні, штат Техас, пише видання.

«Тепер Tesla повідомила про свої перші три аварії, пов’язані з «системою автономного водіння», через її нову ініціативу Robotaxi», — ідеться у повідомленні.

Як вказано, «усі аварії сталися в липні, протягом першого місяця управління Tesla її службою Robotaxi в Остіні, штат Техас».

Повідомлялося щонайменше про одну травму в одній з аварій, але Tesla класифікує її як «незначну». Жодна з аварій не розслідується владою на основі інформації, оприлюдненої Tesla, пише видання.

Tesla, як вказується, не оприлюднила багато деталей щодо своєї ініціативи Robotaxi, але, за оцінками, станом на липень автовиробник мав лише близько 12 автомобілів у своєму парку Robotaxi в Остіні, і пропонував поїздки лише обмеженій групі користувачів, здебільшого впливовим особам та акціонерам Tesla, які не зацікавлені в критиці компанії.

«Як і у звітах про аварії ADAS, Tesla приховує більшість деталей про аварії. На відміну від своїх конкурентів, які відкрито публікують описову інформацію про інциденти, Tesla редагує всю інформацію про аварії для NHTSA», — ідеться у публікації.

Це, як зазначається, ускладнює отримання будь-якого контексту щодо аварії та оцінку рівня відповідальності системи автономного водіння.