Поступове посилення екологічних вимог та зростання цін на пальне змусили свого часу інженерів-мотористів облишити шлях збільшення кількості циліндрів та «літражу», щоб отримувати більше потужності, й пошукати інших рішень. Якими стали запровадження електронних систем керування двигунами внутрішнього згорання, пряме впорскування бензину, регулювання фаз газорозподілу в реальному часі й використання турбонаддуву.

Останній момент дозволив значно зменшити робочий об’єм циліндрів, що неодмінно подобається екоактивістам, а також власникам, які сплачують менше за страхування своїх авто, при цьому без потреби відмовляти собі у задоволенні керувати достатньо потужними машинами. Невдоволеними залишаються хіба носії стереотипів, які мало знають про сучасну інженерію, однак точно впевнені, що двигун з порівняно малим об’ємом циліндрів неодмінно буде «заслабкий» та «ненадійний».

Однак облишимо «гаражні плітки», й перейдемо до нашої головної теми дослідження: якщо щороку пропонується все більше двигунів з турбонаддувом, які за потужністю не поступаються удвічі більшим за «кубатурою» варіантам, а часто ще й виграють за крутним моментом, значить це має відобразитися на ринку. Тож гіпотеза наступна: чим новіші автомобілі на ринку, тим менший середній об’єм циліндрів має ставати у них. Що і перевіримо.

Про методику: розглядатимемо український авторинок, сегмент легкових автомобілів з пробігом. Так тому, що вторинний ринок більший за обсягами, має менше обмежень – у покупців є більший вибір, серед мільйонів пропозицій з усього світу, на відміну від обмеженої пропозиції в місцевих автосалонах. І визначимо, який середній робочий об’єм циліндрів був у бензинових та дизельних авто окремих років випуску у машин, які продавали впродовж 2023, та першого кварталу 2024 року. Заглиблюватись будемо до 2000 року випуску.

Варто зазначити, що для чистоти експерименту ми дослідили й сегмент нових авто за минулі 10 років, і він виявився не надто показовим – за цей час об’єм двигунів машин, які в Україні купували новими, не надто змінювався – в середньому він складає 1,8 л для бензинових, та 2,2 л для дизельних версій. Діапазон зміни цього показника, який до всього нелінійний до часу, склав +7% -19% для бензинових, та -15% +17% для дизельних авто. Що підтверджує думку про те, що тут більше впливала сформована дилерами пропозиція, ніж побажання покупців.

Бензинові двигуни

Отже, що показало це дослідження вторинного ринку? Чи всі вже перейшли на бензинові турбомотори об’ємом 1,3…1,6 літра? Відповідь буде несподіваною: ні, і навіть навпаки: з середніх 1,7 літра для авто 2000 р.в., цей показник зріс до майже 3 літрів для авто 2024 р.в.!

Дизельні двигуни

А що з дизельними двигунами, де «турбо» запровадили значно раніше, й зараз майже неможливо відшукати на ринку дизельні версії з прямою подачею повітря без будь-яких нагнітачів? Тут контраст не настільки помітний, як у бензинових версій, однак тенденція та сама: з середніх 2,2 л у 2000 році «літраж» зріс до 2,6 л у 2024.

Цікаво, що певний час у сегменті дизелів відбувалося зниження середнього об’єму двигуна – для машин з роком випуску від 2008 до 2017, проте далі українські автомобілісти знову взяли курс на купівлю «об’ємистих» версій.

Можна накласти на одну діаграму обидва сегменти – бензинових й дизельних моторів, та їхні середні робочі об’єми циліндрів для окремих років випуску автомобілів. Попри деякі відмінності, як-то тривале «просідання» об’ємів у дизелів, врешті прийшли до одного: всупереч новітнім технологіям, які дозволяють зменшити «літраж» без шкоди для потужності, а також істотному зростанню цін на пальне, простежується прямий зв’язок: чим менше років автомобілю, тим частіше покупці орієнтуються на більш «об’ємисті» версії.

У чому причина такого явища?

Скоріш за все тут їх кілька. Одна з них – на вторинному ринку у сегменті до 5 років є значна частка преміуммарок, які попри всі «екотечії» досі пропонують своїм клієнтам ДВЗ з об’ємами більшими за середні.

Для бензинових авто рік випуску яких від 2014 – дається взнаки наповнення парку американськими автомобілями, частина виробників яких теж не надто поспішала з переходом на новітні «турбо», крім того, як було згадано вище, українські покупці через дію певних стереотипів надають перевагу «об’ємистим» моторам ранніх конструкцій, на які додатково можна встановити газобалонне обладнання.

Також свій вплив має популярність на нашому ринку кросоверів та позашляховиків, чимала частина яких оснащується «об’ємистими» моторами. Зараз на вторинному ринку України сегмент SUV перший за часткою.

До всього можна додати певні культурні особливості, зокрема тяжіння українських покупців до авто вищого класу з, відповідно, більшими двигунами, а також відсутність державного регулювання експлуатаційних екологічних норм та техогляду. Збільшення ціни на обов’язкове страхування («автоцивілку») при збільшенні об’єму двигуна не має значного впливу на рішення покупців.

З часом, якщо зростання обсягів продажів електромобілів не зупиниться, «об’ємисті» легковики будуть замінюватися на електричні, і вже зрозуміло, що покупці шукатимуть варіанти з максимально доступною потужністю, за аналогією з легковиками, яку ми щойно дослідили. Зрештою, перше місце за обсягами торгів у Tesla пряме цьому підтвердження.

З 24 лютого 2022 року Державна митна служба передала Силам Оборони України товарів на 507,2 млн грн. Зокрема, захисникам відправили 1323 конфісковані автомобілі загальною вартістю 204,8 млн грн та запчастини до них на суму 19,5 млн грн.

Як повідомила пресслужба відомства, підставою для передачі конфіскованих товарів ЗСУ та правоохоронним органам стали рішення Кабінету Міністрів України.

Йдеться про розпорядження КМУ від 26.02.2022 року №186-р «Про передачу майна для потреб Збройних Сил» та постанову КМУ від 16.09.2022 № 1043 «Про внесення змін до деяких постанов КМУ щодо передачі держави для задоволення потреб функцій воєнного стану».

Також передачу конфіскованих товарів ЗСУ узаконено рішеннями військового командування про примусове відчуження або вилучення майна в період дії режиму воєнного стану.

Порушена німецьким виданням Bild тема зриву постачання профінансованих урядом ФРН 400 бронемашин для України знайшла несподіване продовження і пропозицію з Канади.

На факт зірваних термінів законтрактованих постачань компанією Flensburger Fahrzeugbau Gesellschaft (FFG), бронемашин зреагував гендиректор і засновник канадського виробника бронемашин Roshel Роман Шимонов.

Справа в тім, що поставка до 400 протимінно-захищених транспортних засобів (MRAP) була відкладена на кілька місяців через недостатню кількість сертифікатів протимінної безпеки та відсутність дозволів на експорт.

Гендиректор канадського конкурента німецького заводу Роман Шимонов сказав: «Прочитавши вашу недавню статтю про поточні закупівлі обладнання Міністерством оборони Німеччини, я відчув потребу поділитися інформацією про наші машини MRAP, які, на мій погляд, є набагато кращою альтернативою».

За словами Шимонова, канадська поставка такої кількості бронемашин була б не лише швидшою, вчасною та у повній відповідності до специфікації замовлення, але й «вдвічі дешевшою» німецького конкурента «FFG» та його американського постачальника «TAG»!

«Ми можемо пообіцяти вам найконкурентніші ціни: менше 375 000 євро за MRAP. Зараз у нас на складі вже є 100 одиниць нового Senator MRAP, які можуть бути негайно доставлені в Україну. Нині компанія щомісяця виробляє 140 бронеавтомобілів Сенатор», – повідомив керівник канадського заводу Роман Шимонов.

Для порівняння: FFG заклала розрахункову ціну транспортного засобу в 787 500 євро, включаючи всі додаткові витрати на транспортний засіб. У порівнянні з запропонованим цінником у 375 000 євро від «Roshel» Україна могла б отримати на законтрактовану німецьким урядом суму удвічі більше бронетранспортерів, які за характеристиками набагато кращі від запланованих до постачання.

Канадські «Сенатор» відповідають стандарту НАТО STANAG 4569 рівень 2 для балістичних і рівні 3A, 2b і 2c з 25 кг TNT. Машина вже сертифікована.

Окрім цього, канадський виробник зброї зробив ефектну пропозицію канцлеру Олафу Шольцу і міністру оборони Борису Пісторіусу: задля підтримки України в Німеччині «Roshel» спроможний в короткий термін відкрити в їх країні завод MRAP.

«Місцеве виробництво в Німеччині заощадить витрати на логістику, створить робочі місця та утримає інвестиції в країні, що, своєю чергою, заощадить податкові гроші», – підсумував свою пропозицію Роман Шимонов.