Скраплений газ російського походження залишається на українському ринку, куди він потрапляє у складі суміші з газом неросійського виробництва. Зокрема, така суміш надходить із Польщі, Литви й Латвії. Про це пише у своєму пості в соцмережі Facebook керівник GT Group Владислав Колодяжний.

Він наводить статистику, згідно з якою у квітні-червні великі обсяги скрапленого газу з росії було відвантажено на станції «Мамоново» (Калінінградська область) й «брузги» (Білорусь, кордон із Польщею), а також на низку станцій Литви й Латвії, куди зазвичай російський газ не надходив. Звідти російський ресурс спрямовують на польські термінали, де він проходить змішування з газом європейського, американського або іншого неросійського походження і переспрясовується в Україну.

За рахунок того, що російський газ набагато дешевший, ніж морські партії, що надходять у польські порти, суміш вдається помітно здешевити.

«Можна нескінченно заплющувати очі на відсутність сертифікату походження або вважати, що суміші, в яких присутня частина європейського продукту, перестають бути російськими, або сировина, потрапляючи на заводи рф, що переробляється на заводах РФ, відвантажується у вагонах рф, що продається компаніями з бенефіціарами РФ, не стає від цього російською», — каже він.

На думку Колодяжного, постачання російського продукту наразі можливе через відсутність обов’язкового пред’явлення сертифікату його походження при проведенні митних процедур.

«Достатньо пред’явити паспорт якості або щось, що його нагадує, яке нібито доводить неросійське походження. А наявність сертифікату походження позначається на необхідності платити 3-хвідсоткове мито. Не більше того», — зазначив він.

Розв’язати проблему різниці між ціною російського і європейського скрапленого газу, на його погляд, можливо за рахунок збільшення цього спеціального мита на російський продукт або продукт невідомого походження до 15-20%, яке діє в Україні з серпня 2019 року.

За даними Консалтингової групи «А-95», частка імпорту скрапленого газу в Україну з Польщі за травень-липень склала 86 тис. т, або 44% усього імпорту.

Уперіод з січня до червня 2022 року частка машин з нульовим рівнем викидів (акумуляторних і на паливних елементах) на європейському ринку міських автобусів становила 30 відсотків, що більше, ніж за аналогічний період 2021 року — 22,8% та 2020 року — 15,1%.

У першій половині 2022 року в Європі було зареєстровано 1768 електричних автобусів. За весь 2021 рік — понад 3000 електробусів, з них 1393 — у першому півріччі. З урахуванням першого і другого кварталів 2021 і 2022 років кількість реєстрацій збільшилася на 27%.

Згідно з даними Chatrou CME Solutions, 64,5% всіх міських автобусів у 26 країнах тепер мають альтернативну трансмісію (59,4% за весь 2021 рік і 52,5% за весь 2020 рік). Частка гібридних автобусів знижується: з 24 до 14%, що «викликано переходом на електробуси (Німеччина) або на газові автобуси (Іспанія та Італія)», зазначає консалтингова фірма.

Велика Британія лідирує в списку країн, де зареєстровано найбільшу кількість електроавтобусів — 350. За нею йде Німеччина з 246 од., потім Франція з 236 од. Загалом ринок міських автобусів у Європі впав на 6% — до 6019 од. у першій половині 2022 р. (6,401 од. у першій половині 2021 року).

Голландський виробник VDL знову біля керма найбільших продавців електробусів в Європі. У першій половині 2022 року він реалізував 242 машини. За ним слідує компанія BYD-ADL з 221 од. А на третьому місці — Yutong, який поставив 217 електробусів. А далі йдуть Mercedes-Benz з моделлю eCitaro, Iveco Bus і MAN. А ось Solaris, який лідирував на ринку електробусів в Європі в 2021 році (а також в 2020-му) посідає лише сьоме місце. У будь-якому разі польський виробник, як і раніше, лідирує за кількістю реєстрацій в період з 2012-го до червня 2022 року — з 1225 од., а на другому місці — VDL з 1211 од.

Ці цифри ґрунтуються на даних, зібраних і проаналізованих Chatrou CME Solutions. Розглянуті країни: EU27 + Велика Британія + Ісландія + Норвегія + Швейцарія (статистика по Сербії, Угорщині та Болгарії за перше півріччя поки недоступна).