Нестандартний вантажний Mercedes-Benz L500 Wood Carburetor 1937 року повернули до життя. Авто оснащене унікальним двигуном, який працює на дровах.

Вантажівку відреставрували спеціалісти заводського підрозділу Mercedes-Benz Trucks Classic і авто стало частиною його колекції. Про це повідомляється на його сторінці в Instagram.

Вантажний Mercedes-Benz L500 Wood Carburetor має нетипову силову установку. За його кабіною встановлений газогенератор виробництва компанії Imbert, який працює на дровах. Унаслідок їх згоряння утворюється газ: він і є пальним, яке постачається в циліндри двигуна (подібно до газу на авто з ГБО).

 

 

 

Переглянути цей допис в Instagram

Допис, поширений Mercedes-Benz Trucks (@mercedesbenztrucks)

2,2-літрова рядна шістка Mercedes-Benz L500 розвиває 40 к.с. та дозволяє розганятися до 65 км/год. Відрізнити автомобіль з газогенератором можна за додатковим радіатором та очищувачем спереду.

Експлуатація авто на дровах дешевша, аніж на бензині. До того ж, у Німеччині в 30-х та під час Другої світової війни відчувався дефіцит нафти, тому подібні автомобілі з газогенераторами виявилися доволі масовими.

Північноірландський виробник Wrightbus офіційно представив акумуляторний електробус Electroliner другого покоління. Нова модель відрізняється збільшеним запасом ходу, швидшою зарядкою, покращеними функціями обігріву та охолодження, збільшеним терміном служби акумулятора та тривалішою гарантією. Очікується, що оператори отримають зниження загальної вартості володіння приблизно на 11%, порівняно з автобусами першого покоління.

За даними британського галузевого видання Bus-news, вже продано понад 900 електробусів другого покоління і очікується, що до кінця 2026 року у Великій Британії та Ірландії буде експлуатуватися майже 1100 таких машин. Виробництво нових автобусів йде повним ходом на заводі Wrightbus у Баллімені.

Нова лінійка включає одноповерховий Electroliner Kite та двоповерховий StreetDeck Electroliner. Обидва оснащені новою трансмісією Voith VEDS1.5 (під брендом Driventic) та передовими акумуляторними LFP-батареями від CATL. Зазначимо, що з 2021 року Wrightbus використовує акумулятори Forsee Power NMC із тонким корпусом.

Одноповерховий автобус оснащений акумулятором ємністю 528 кВт-год або 442 кВт-год і може проїхати до 600 км на одній зарядці, а двоповерхова модель використовує акумулятор ємністю 442 кВт-год, що забезпечує запас ходу близько 440 км. Час заряджання скорочено до 75 хвилин за потужності 380 кВт, а гарантія на акумулятор становить 15 років.

Глобальна автомобільна індустрія переживає тектонічні зміни. Провідні світові бренди, які роками робили ставку на Китай, тепер масово інвестують мільярди доларів у нову країну, перетворюючи її на ключовий виробничий та експортний центр. Це може кардинально змінити баланс на ринку найближчим часом.

Чому світові автогіганти роблять ставку на Індію?

Після багатьох років фокусування на китайському ринку, провідні автомобільні компанії зі США, Європи та Японії починають активно переносити свої виробничі потужності до Індії. Такі гіганти, як Tesla, Toyota, Suzuki та Honda, вкладають значні кошти у створення й розширення заводів у цій країні. Навіть Ford, який у 2021 році майже залишив індійський ринок, тепер змінив свою стратегію і планує інвестувати близько 370 мільйонів доларів у модернізацію свого заводу в Ченнаї для виробництва високотехнологічних двигунів на експорт, починаючи з 2029 року, пише Jalopnik.

• Японські виробники Toyota та Suzuki планують спільні інвестиції на суму 11 мільярдів доларів, щоб перетворити Індію на свою ключову експортну базу, що дозволить лише Suzuki вийти на виробничу потужність у чотири мільйони автомобілів на рік.
• Honda також має наміри перенести виробництво, хоча конкретні суми інвестицій ще не оголошувала.
• Компанії, що вже мають виробництво в Індії, як-от Nissan та Renault, інвестують 600 мільйонів доларів у модернізацію існуючих потужностей для збільшення експорту.
• Volkswagen оголосив про інвестиції в один мільярд євро з метою стати «гіперлокальним» гравцем.
• MG Motor вкладає 100 мільйонів доларів для зміцнення своїх позицій на ринку.

Чому вони йдуть?

• Однією з головних причин такого зсуву є економічна вигода. Вартість робочої сили, землі та логістики в Індії значно нижча, ніж у Китаї.
• До того ж місцеві постачальники комплектуючих готові знижувати ціни в обмін на довгострокові контракти з автомобільними гігантами.
• Ще одним фактором є жорстка конкуренція та цінові війни з боку китайських виробників електромобілів, які активно виходять на європейський ринок.

На цьому тлі Індія виглядає привабливою завдяки своїй політичній стабільності та урядовим ініціативам. Нова програма прем’єр-міністра Нарендри Моді, відома як Production-Linked Incentive (PLI), пропонує фінансові стимули компаніям, які розміщують виробництво в країні та створюють продукцію на експорт, йдеться на сайті уряду Індії.

Крім того, за даними звіту Corporate finance international, Індія вже давно є третім за величиною автомобільним ринком у світі (і четвертим після США загалом по всіх транспортних засобах, за даними World Population Review), що робить її не просто ринком, що розвивається, а повноцінним виробничим хабом.

У період з 2023 по 2024 рік у країні було вироблено п’ять мільйонів автомобілів, з яких близько 800 тисяч пішло на експорт. Хоча ці показники поки поступаються 30 мільйонам автомобілів, вироблених у Китаї у 2023 році, Індія пропонує молодший внутрішній ринок та значний потенціал для зростання.

Якщо ця динаміка збережеться, Індія може стати тим, чим був Китай у 2000-х — найбільш економічно ефективною та глобально інтегрованою автомобільною фабрикою світу. Головним викликом лишається розвиток інфраструктури, логістики та ланцюгів постачання, які мають встигати за амбітними планами автовиробників.?