Акумулятори електромобілів, які регулярно заряджають на швидких станціях потужністю понад 100 кВт, зношуються швидше, ніж у машин, що переважно використовують повільну або помірну зарядку. До такого висновку дійшли автори нового дослідження, яке проаналізувало реальні дані експлуатації електромобілів протягом тривалого часу.

За підрахунками дослідників, часте використання високопотужних швидкісних зарядних станцій здатне призвести до втрати майже чверті початкової ємності акумулятора вже за вісім років експлуатації. Йдеться не про поодинокі зарядки в дорозі, а саме про систематичне навантаження батареї великими струмами.

Дослідження провела канадська аналітична компанія Geotab, яка вивчила дані понад 22 700 електромобілів 21 різної моделі. Аналіз показав, що саме громадські швидкі зарядні станції високої потужності є найвагомішим чинником прискореного старіння акумуляторів серед усіх досліджених параметрів.

При цьому самі автори підкреслюють: швидка зарядка як така не є однозначно шкідливою. Критичним виявилося поєднання двох факторів — високої потужності та високої частоти використання. Зокрема, регулярне підключення до станцій, що видають понад 100 кВт, майже подвоює темпи деградації батареї порівняно з зарядкою на повільних станціях або швидких, але менш потужних, до 100 кВт.

Електромобілі, у яких частка швидкої зарядки не перевищувала 12% від загальної кількості зарядних сесій, у середньому втрачали близько 1,5% ємності на рік. Натомість у машин, що заряджалися швидко частіше ніж у 12% випадків, середня річна деградація вже становила 2,5%.

Найгірші результати зафіксували в тих випадках, коли власники використовували станції потужністю понад 100 кВт у більш ніж 40% усіх зарядних сесій. За таких умов акумулятори втрачали в середньому близько 3% ємності щороку. Водночас ті електромобілі, які заряджалися з потужністю до 100 кВт і робили це рідше ніж у 40% випадків, демонстрували значно м’якше старіння — приблизно 2,2% на рік. Іншими словами, саме інтенсивне поєднання частоти та потужності виявилося найбільш шкідливим для ресурсу батареї.

У середньому, за оцінкою Geotab, річна деградація акумуляторів у 2025 році становила 2,3%. Це означає, що типовий тяговий акумулятор через вісім років зберігає близько 81,6% своєї початкової ємності. Цей показник вищий, ніж у 2023 році, коли середній рівень деградації оцінювався у 1,8% на рік, але фактично повторює ситуацію 2020 року, коли середнє старіння батарей також становило 2,3%.

У компанії пов’язують погіршення показників за останні роки зі стрімким розширенням мережі високопотужних зарядних станцій. У Північній Америці, зокрема у США, такі мережі розвиваються рекордними темпами, роблячи швидку зарядку дедалі доступнішою і, відповідно, дедалі частіше використовуваною.

Водночас дослідники наголошують, що зарядна інфраструктура — лише один із факторів, які впливають на ресурс акумулятора. Велику роль відіграють хімія елементів, інженерні рішення виробника, стиль водіння та клімат. Сучасні електромобілі оснащені системами терморегуляції, попереднього підігріву й охолодження батарей, які суттєво знижують ризики перегріву або переохолодження.

Крім того, більшість виробників закладають у батареї програмні буфери, які захищають осередки від повного заряду та глибокого розряду. Саме тому навіть часте використання швидкої зарядки не означає катастрофічного зносу і не є підставою для втрати гарантії. У США, наприклад, стандартна гарантія на акумулятори становить щонайменше вісім років або 160 тисяч кілометрів пробігу.

Підсумок дослідження доволі прагматичний: якщо власник хоче максимально зберегти запас ходу на дистанції восьми-десяти років, не варто без потреби зловживати надпотужними швидкими зарядками. Водночас епізодичне використання таких станцій у подорожах або в разі необхідності не становить серйозної загрози для сучасних акумуляторів, які вже спроєктовані з достатнім запасом міцності.

Попри масштабні відключення світла, Києву не загрожує дефіцит бензину. Зокрема цьому сприять різні причини.

Детальніше про ситуацію розказав виконуючий обов’язки першого заступника голови КМДА Петро Пантелеєв, передає 24 Канал з посиланням на трансляцію КВМА.

«На зустрічі з представниками наших мереж паливних, ми отримали інформацію про те, що логістика відпрацьована, на відміну від 2022 року, коли різко припинилось виробництво на території України пального», — сказав Петро Пантелеєв.

Він зокрема розповів такі подробиці:

• логістика відпрацьована;
• пальне доставляється різними шляхами;
• автозаправочні станції мають генераторні потужності.

Також провели зустріч із торговими мережами заздалегідь. Більшість торгових мереж, переважно більшість фактично також мають резервне живлення.

І більшість великих супермаркетів є на мапі як пункти незламності. І КВМА вдячна бізнесу за це.

Нагадаємо, що у Києві та Київській області залишається складна ситуація з енергосистемою. Про це повідомили у Міненерго.

«Постійні атаки Росії на енергетичні об’єкти та складні погодні умови зумовлюють вимушене застосування обмежень на всій території країни», — написали у відомстві.

Але найскладнішою залишається ситуація у Києві та Київській області. Операторами систем розподілу застосовуються мережеві обмеження.

«Раніше оприлюднені графіки погодинних відключень тимчасово не діють», — нагадали у Міненерго.