Сучасні автомобілі комплектуються величезною кількістю програмного забезпечення та високотехнологічних асистентів. Хоча автоматизація загалом зробила транспорт безпечнішим, далеко не всі цифрові нововведення виявилися однозначно корисними.

Журналісти видання Motor1 відвідали Дослідницький центр транспортних засобів Інституту безпеки дорожнього руху (IIHS) у штаті Вірджинія, щоб розібратися, чому деякі електронні помічники можуть навпаки провокувати небезпечні ситуації. За словами фахівців, реальна статистика користі від упровадження систем допомоги не завжди збігається з маркетинговими заявами автовиробників.

Сіра зона автоматизації: небезпека часткового автопілота

Зібрані інститутом статистичні дані чітко підтверджують ефективність таких функцій, як попередження про виїзд зі смуги руху та моніторинг сліпих зон. Вони стабільно підвищують рівень безпеки як пасажирів, так і пішоходів. Проте ситуація суттєво ускладнюється, коли програмне забезпечення бере на себе більшу частину функцій безпосереднього керування, а фізичні кнопки в салонах замінюють величезними сенсорними дисплеями.

«Існує сіра зона, коли ми переходимо до вищих рівнів допомоги водієві, таких як адаптивний круїз-контроль і технологія утримання смуги руху», — зазначає Джессіка Джермакіан, старший віце-президент з досліджень транспортних засобів IIHS.

Аналізуючи дорожні інциденти, експерти організації дійшли висновку, що від подібних технологій немає очевидної практичної користі для безпеки. Натомість саме за наявності таких систем люди значно частіше відволікаються від моніторингу дорожньої ситуації та схильні паралельно займатися сторонніми справами. Будь-які чинники, які змушують людину шукати потрібні розділи в меню медіасистеми замість концентрації на дорозі попереду, викликають у дослідників серйозне занепокоєння.

Рішенням цієї проблеми в IIHS вважають ширше впровадження систем моніторингу стану водія. Сучасні автомобілі мають активніше використовувати внутрішні камери та алгоритми штучного інтелекту для розпізнавання втоми, сонливості або неуважності людини за кермом, вчасно видаючи попереджувальні сигнали.

Наступні кроки безпеки та виявлення нетверезого водіння

Окрім традиційних краш-тестів міцності кузова, IIHS планує активно стимулювати автовиробників до підвищення стандартів активної електроніки. Головна мета інституту — мінімізувати кількість ДТП, спричинених неуважністю та перебуванням за кермом у стані сп’яніння.

Зокрема, у США вже діє законодавча вимога, яка зобов’язує оснащувати всі нові автомобілі системами виявлення нетверезих водіїв до 2027 року. Проте розробка цієї технології все ще далека до завершення. У лютому Національне управління безпеки дорожнього руху (NHTSA) у своєму звіті для Конгресу повідомило, що наразі немає перевірених автомобільних систем, спроможних пасивно й безпомилково вимірювати вміст алкоголю в крові або видихуваному повітрі, а інші сенсорні розробки поки що не готові до масової інтеграції в серійний транспорт.

Ефективним прикладом допомоги експерти також називають інтелектуальну систему підтримки швидкості, яка інформує про чинні ліміти на ділянці. Навіть базове виведення такої інформації на панель приладів допомагає людям приймати правильні рішення. Наразі дві третини автомобілів 2025 модельного року, які пройшли тести інституту, вже обладнані тією чи іншою формою асистента даного асистента.

Чому миттєвих змін на дорогах не відбудеться

Попри швидкі темпи впровадження нових технологій безпеки автоконцернами, знадобляться роки, щоб вони суттєво вплинули на загальну статистику аварійності. Головна причина полягає в повільному оновленні світового автопарку — наразі середній вік автомобіля на дорогах становить майже 13 років.

За словами представників інституту, навіть якщо революційні захисні комплекси стануть обов’язковими вже сьогодні, мине багато часу, перш ніж вони з’являться на більшості експлуатованих машин. Це довгострокова гра, проте деякі кроки, спрямовані на покращення контролю за поведінкою водіїв, можна втілити в набагато коротші терміни.

Li Auto готує оновлення свого популярного кросовера L6, яке має вийти на китайський ринок у липні. Модель, що стала однією з найуспішніших у лінійці бренду, отримає покращену батарею та розширені можливості систем допомоги водієві.

За перший рік продажів Li Auto L6 розійшовся тиражем понад 360 тисяч автомобілів, тому виробник не змінює основну концепцію моделі, а зосереджується на вдосконаленні ключових характеристик.

Одним із головних оновлень стане збільшена тягова батарея. За інформацією з китайських сертифікаційних документів, її ємність зросте з 36,8 до 51 кВт-год. Завдяки цьому запас ходу без запуску бензинового двигуна збільшиться до 234 км.

Це важлива зміна для кросовера з послідовною гібридною системою, адже багато власників таких автомобілів у щоденних поїздках використовують їх фактично як електромобілі. Більший акумулятор дозволить рідше залучати бензиновий двигун-генератор та знизити витрати пального на коротких маршрутах.

Силова установка принципово не зміниться. Li Auto L6 збереже 1,5-літровий бензиновий турбодвигун, який працює як генератор для заряджання батареї. За рух автомобіля, як і раніше, відповідатимуть електромотори.

Ще одним напрямом модернізації стануть системи допомоги водієві. Оновлений L6 отримає конфігурацію з чотирма лідарами: один датчик розмістять на даху, а додаткові сенсори допоможуть покращити контроль простору навколо автомобіля.

Таке рішення має підвищити точність роботи електронних асистентів, особливо у складних дорожніх ситуаціях. Водночас це не означає появу повністю автономного керування — система залишається комплексом допомоги водієві.

Зовнішні зміни будуть помірними. Кросовер збереже знайомий силует, але отримає окремі оновлення у стилі останніх моделей бренду. Серед помітних деталей — нові напівприховані дверні ручки замість попередньої конструкції.

Габарити майже не зміняться: довжина збільшиться лише на 10 мм і становитиме 4935 мм. Максимальна швидкість оновленого Li Auto L6 зросте до 200 км/год.

Уряди багатьох країн дедалі частіше доходять висновку, що контроль за водіями, схильними до порушень правил дорожнього руху, варто автоматизувати. Оскільки поліцейського на кожному перехресті не поставиш, а камерами відеоспостереження неможливо охопити всі вулиці, то на допомогу приходять сучасні технології з системи штучного інтелекту.

Європа та світ активно впроваджують автоматизований контроль дорожнього руху. У Нью-Йорку водії, котрі накопичили 16 і більше штрафів, зобов’язані встановлювати у своїх автомобілях GPS-пристрої моніторингу. В Італії працюють секційні комплекси контролю швидкості Tutor із застосуванням ШІ. У Німеччині ж до виявлення порушників залучили міські автобуси, обладнані спеціальними камерами.

Ідея використання громадського транспорту для контролю дорожньої ситуації виявилася напрочуд ефективною і безкоштовною. Автобуси й без того постійно курсують містом, а встановлені на них камери дозволяють виявляти значно більше порушень, ніж стаціонарні комплекси фотофіксації на окремих перехрестях чи ділянках дороги.

Автобуси в Німеччині вже «виписують» штрафи

Свіжим прикладом стала пілотна програма із встановлення зовнішніх камер на міських автобусах Франкфурта-на-Майні. Йдеться не про внутрішнє відеоспостереження в салоні, а про фронтальні камери, що під час тестування продемонстрували високу ефективність.

Франкфуртська автобусна компанія In-der-City-Bus (ICB) залучила до експерименту десять великих автобусів, що працюють на трьох маршрутах міста.

Під час руху камери фіксували транспортні засоби, припарковані таким чином, що вони перешкоджали проїзду громадського транспорту. За таке порушення водіям загрожує штраф до 70 євро, що за поточним курсом становить близько 3 600 гривень.

Не тривожна кнопка 102, але результативна

Ключова особливість системи полягає в тому, що вона не працює повністю автоматично. У кабіні водія встановлена спеціальна кнопка, яку дозволено натискати лише тоді, коли неправильно припаркований автомобіль справді створює перешкоду для руху автобуса смугою громадського транспорту.

Водночас система дає змогу фіксувати не лише порушення правил паркування, а й проїзд на заборонний сигнал світлофора, несанкціонований рух смугами громадського транспорту та інші порушення ПДР.

Водій сам собі контролер

Кількість транспортних засобів із такими камерами поступово збільшується. Уже цього року до програми планують долучити й трамваї. Про це днями повідомила tagesschau.de.

Про новацію міська влада не повідомляла заздалегідь. Перші результати експлуатації оприлюднили лише після чотирьох місяців роботи системи. У Департаменті мобільності Франкфурта, транспортній компанії traffiQ та Управлінні громадського порядку заявили, що задоволені результатами пілотного проєкту.

Ефект уже відчутний: водії значно рідше перешкоджають руху громадського транспорту на виділених смугах.

Водночас штрафи буквально посипалися на порушників. Від початку тестування водії автобусів зафіксували 421 випадок порушення.

«Автобусні смуги та зупинки мають залишатися вільними, щоб система громадського транспорту працювала надійно. Навіть коротка зупинка біля кондитерської, коли автомобіль блокує автобусну смугу, створює незручності для багатьох пасажирів: вони можуть запізнитися на пересадку, до школи, лікаря чи додому. Фронтальні камери допомагають ефективніше виявляти та припиняти такі порушення», — пояснив директор з питань мобільності Вольфганг Зіферт.

Пасажир автобуса чи трамвая має пріоритет

Щодня до розгляду надходить у середньому до восьми повідомлень про порушення. Працівники контрольних органів перевірили кожен випадок фотофіксації й не виявили помилкових повідомлень від водіїв автобусів.

Пілотна програма стартувала в лютому. Якщо неправильно припаркований автомобіль блокує автобусну смугу або заважає під’їзду до зупинки, водій автобуса може одним натисканням кнопки зробити серію фотографій порушення.

За словами керуючого директора traffiQ Тома Рейнхольда, фронтальні камери використовуються виключно тоді, коли порушення реально впливає на рух громадського транспорту.

Фото разом із координатами та часовими мітками передаються оператору системи. Після автоматичної анонімізації сторонніх осіб матеріали надходять до спеціального онлайн-порталу відділу штрафів Управління громадського порядку.

До кінця травня відомство вже виписало 325 штрафів та винесло 75 попереджень.

Досвід отримав поширення

Окрім In-der-City-Bus, до використання фронтальних камер у місті долучився й перевізник Deutsche Bahn Regio Mitte (DBRM). Там пасажирські машини працюють за такою на кількох закріплених маршрутах. Поки йде тестування. Перші враження позитивні.

У Вісбадені після років малорезультативної боротьби з порушниками також з’явився потужний інструмент впливу на порушників. Там доступні фотодокази, що дозволяють виявляти водіїв, які їдуть у неправильному напрямку та паркуються неправильно, оскільки чотирнадцять автобусів ESWE оснащено фронтальними камерами.

Будь-хто у Вісбадені, хто помилково їде автобусною або екологічною смугою, буде перевірений та отримає штраф.

Водії автобусів вже вважають кнопку фотофіксації за реального помічника, а водії-порушники почали остерігатися рейсових автобусів на маршруті — дорого обходяться перешкоди громадському транспорту.