Tesla заздалегідь підготувала Cybercab до можливого переходу на дешевші літій-залізо-фосфатні батареї. У корпусі акумулятора роботаксі залишили додатковий простір, який дозволить розмістити LFP-елементи з нижчою щільністю енергії. Поки ж автомобіль використовує елементи формату 4680 із нікель-марганець-кобальтовою хімією.
Про такий запас у конструкції розповів керівник напряму механічного проєктування батарейних модулів і блоків Tesla Роберт Сампф під час огляду Cybercab для YouTube-каналу Munro Live. За його словами, вільне місце поруч із модулями та під ними передбачили на випадок, якщо під час нарощування виробництва знадобиться інтегрувати LFP-батареї.
Віцепрезидент Tesla з інженерії автомобілів Ларс Мораві назвав іще одну причину: для Cybercab зрештою знадобилося менше акумуляторних елементів, ніж розробники припускали спочатку.
Головний компроміс LFP – нижча щільність енергії порівняно з батареями з високим вмістом нікелю. За однакових габаритів це може означати менший запас ходу. Проте залишений у Cybercab простір дозволить встановити більше елементів і потенційно компенсувати цю різницю. Для Tesla така хімія не нова: компанія вже продавала у США Model 3 з LFP-батареями.
Для роботаксі важливий і ресурс акумулятора. LFP-елементи зазвичай краще витримують велику кількість циклів зарядки та розрядки й мають вищу термічну стабільність. Це може бути перевагою для машини, яка щодня багато їздитиме та часто підключатиметься до зарядних станцій.
Інженери Tesla заявили, що Cybercab розробляють із розрахунком на 500 000 миль пробігу – приблизно 805 000 км. Тому увагу приділили не лише довговічності, а й ремонтопридатності: компонування батареї спрощує демонтаж модулів, що має зменшити витрати на їх заміну.
Дешевші LFP-елементи також могли б знизити собівартість самого Cybercab під час масового випуску. Втім, поки Tesla підтвердила саме можливість їх використання, а не остаточне рішення про зміну батареї.