Невелика фірма Elmer Racing завершила створення двигуна Hel, призначеного для встановлення на Nissan GT-R. Мотор V6 повністю повторює рідний нісанівський агрегат за розмірами та точками кріплення. При цьому робочий об’єм набагато більший — він складає п’ять літрів, а блок та головки виточені із цілісних алюмінієвих заготовок.

Інжинірингове бюро Elmer Racing працює в передмісті Гельсінкі і спеціалізується на підготовці високофорсованих турбомоторів — в основному для ралі-кросу, але й інших дисциплін. Їх «фішка» — надміцні деталі, вирізані з цільної заготовки на п’ятикоординатному верстаті. Серед їхньої продукції впускні колектори, посилені кришки підшипників коленвала, фланці випускних колекторів.

Кілька років тому фінська компанія здобула популярність, створивши двигун Thor для Porsche 968, на якому австралієць Род Побестек виступав у змаганнях тайм-аттак. Це чотирициліндровий турбомотор об’ємом 4 літри, що розвивав до 1500 кінських сил у кільцевій специфікації.

Останні два роки фіни проектували двигун Hel — V6 об’ємом 5 літрів. Незвичайний вибір формату пояснюється просто: двигун призначений для встановлення на Nissan GT-R в штатному місці. Тому він зберіг нісанівську архітектуру — шість циліндрів, кут розвалу 60 градусів. Зовнішні розміри та розташування кріпильних отворів відповідають серійному агрегату.

Двигун Nissan VR38DETT у стандарті має робочий об’єм 3,8 літри: діаметр циліндра 95,5 міліметра, хід поршня 88,4 міліметра. Тюнінгові компанії HKS, Manley або AMS Performance пропонують збільшити об’єм до 4,1-4,6 літра. Для цього ставлять колінвал зі збільшеним радіусом кривошипа, або ще й розточують циліндри.

Судячи з їхнього досвіду, граничні величини для нісанівського мотора такі: діаметр циліндрів 100 міліметрів, хід поршня 99 міліметрів. Теоретично це означає, що штатний блок дозволяє довести до 4665 кубічних сантиметрів.

Оскільки інженери Elmer Racing не були обмежені нісанівським блоком, вони наростили ще більше. Діаметр циліндрів довели до 103 мм, хід поршня до 100 мм. При цьому міжциліндрова відстань залишилася тією ж, як і на двигуні Nissan — 112 міліметрів. Таким чином, робочий об’єм двигуна Hel складає 4999 кубічних сантиметрів. Цікаво, що стінки циліндрів покриті плазмовим напиленням — точно як на стандартному моторі Nissan.

Порівняно з ніссанівським двигуном, діаметр впускних клапанів збільшений до 42 міліметрів (+5 мм), випускних — до 36 міліметрів (+4 мм), а канали в голівці зроблені більш прямими. До речі, такий мотор має датчики тиску в кожному з циліндрів.

Блок циліндрів, головки, кришки корінних підшипників, піддон сухого картера, клапанні кришки та передня кришка ГРМ виточені з цілісних болванок на багатокоординатному верстаті. Точений сталевий колінвал — з противагами з вольфраму. Цікаво, що фінам вдалося не просто вписати новий мотор на штатне місце, а й скомпонувати його з ніссановською системою повного приводу. Можна залишити навіть «рідні» фазообертачі на розподільних валах!

У специфікації Max Hel для дрэг-рейсингу двигун видає близько чотирьох тисяч кінських сил і крутиться до 10 тисяч обертів на хвилину. Для порівняння, штатний блок від GT-R витримує форсування приблизно до 1700-1800 кінських сил, а дрегові мотори з точеним блоком видають близько трьох тисяч кінських сил. Найпотужніший заводський варіант двигуна Nissan VR38DETT розвиває 720 кінських сил.

Двигун обійдеться в 100 400 євро, хоча є можливість трохи заощадити — відмова від датчиків тиску в циліндрах знизить ціну на дев’ять тисяч. Двигуни виготовляють на замовлення, термін очікування становить від двох до п’яти місяців.