Ілон Маск знову розбурхав дискусію в автомобільній індустрії, заявивши, що використання лідарів у системах автономного водіння не лише не є необхідним, а й робить безпілотні авто потенційно небезпечнішими. Його коментар став реакцією на недавній виступ генерального директора Uber Дари Хосровшахі, який у нещодавньому інтерв’ю наголосив, що комбінування камер, радарів і лідарів, як це робить Waymo, є оптимальним рішенням для досягнення найвищого рівня безпеки та надійності в автономних транспортних системах.

Хосровшахі підкреслив, що сучасний твердотільний лідар коштує близько 500 доларів, тож економічні аргументи проти його використання виглядають необґрунтованими. На його думку, така технологія забезпечує додатковий рівень захисту та підвищує точність навігації, а тому логічно, що більшість технологічних партнерів Uber роблять ставку саме на комплексну систему, де камери працюють у зв’язці з радарами та лідарами.

Проте Маск зайняв жорстку позицію і вкотре відкинув концепцію багатосенсорного підходу. Він нагадав, що Tesla від початку робила ставку на технологію комп’ютерного зору, а кілька років тому повністю відмовилася навіть від радарів, щоб покладатися виключно на камери та алгоритми штучного інтелекту. На думку підприємця, саме поєднання кількох датчиків створює конфлікт даних, коли показники лідара, радара та камер не збігаються, і це призводить до небезпечної неоднозначності в роботі автопілота.

«Лідари й радари знижують безпеку, бо створюють конфлікти між даними. Якщо камера показує одне, а лідар інше, на що орієнтуватися? Така сенсорна неоднозначність збільшує ризики, а не зменшує їх. Саме тому Waymo не може впевнено працювати на високошвидкісних трасах. Ми відключили радари на автомобілях Tesla, щоб зробити систему безпечнішою. Камери — це майбутнє», — написав Маск у соціальних мережах, коментуючи позицію конкурента.

Свою впевненість Маск підкріплює практичними прикладами. Tesla активно розвиває систему FSD (Full Self-Driving), яка повністю базується на візуальних сенсорах і алгоритмах машинного навчання. Уже сьогодні компанія успішно тестує пілотні програми роботаксі в Остіні та Сан-Франциско. За словами інженерів Tesla, результати експлуатації підтверджують, що перехід до чисто візуальної архітектури знижує кількість помилок у розпізнаванні об’єктів і дозволяє краще адаптуватися до складних міських сценаріїв.

Водночас критики нагадують, що підхід Tesla не є універсальним і може мати обмеження, особливо в умовах поганої видимості або під час руху в складних дорожніх умовах, де лідари, завдяки своїй високій точності виявлення об’єктів, мають переваги. Сам Маск переконаний, що такі ситуації можуть бути ефективно вирішені завдяки подальшому вдосконаленню алгоритмів комп’ютерного зору та розвитку нейромереж.

Tesla представила на китайському ринку нову Model Y L, що коштує від 339 000 юанів ($47 120), має подовжену базу та шестимісну компоновку. Однак, автомобільні експерти протестували новинку й не дуже були вражені третім рядом.

Як пише CarNewsChina, експерти незалежного китайського ЗМІ EV Insights відвідали автосалон Tesla в Tianhuan Plaza. Персонал підтвердив, що перші поставки Model Y L клієнтам заплановані на вересень, а автомобілі для тест-драйву ще недоступні.

У той час як другий ряд має два незалежних сидіння з підігрівом та вентиляцією, нові динаміки та унікальні електричні висувні підлокітники, третій ряд виявився набагато скромнішим. Колісна база Model Y L на 150 мм довша, а висота на 44 мм більша, ніж у стандартної Model Y, а сидіння другого ряду можуть зсуватися, що покращує загальний простір салону.

Проте, намагаючись розміститись на третьому ряду, експерти EV Insights помітили центральний тунель висотою приблизно 100 мм, який перешкоджає комфортні посадці. Попри це, для людини зростом 170 см третій ряд пропонував достатньо місця для ніг. Запас від другого ряду був приблизно на відстані кулака.

Крім того, невисокі пасажири матимуть змогу витягнути одну ногу в центральний прохід. Журналісти зазначили, що форма сидінь нагадує, скоріше, маленькі лавки. Стегна при такій посадці майже не мають опори, що робить поїздки на довгі дистанції майже неможливими. Через те що Model Y L зберіг дизайн купе-позашляховика, простір над головою був дуже обмежений: відстань між головою та заднім склом для людини зростом 170 см лише трохи більше кулака.

Це також викликало занепокоєння щодо контакту голови під час їзди по поганій дорозі. Коли всі три ряди сидінь зайняті, базовий об’єм багажника відносно невеликий і вміщує лише близько трьох рюкзаків. Хоча додаткове відділення під підлогою та передній багажник об’ємом 116 літрів допомагають, загальна практичність для великих предметів обмежена.

Загалом, експерти дійшли висновку, що третій ряд сидінь Model Y L не виправдовує очікувань, підходить хіба що для дітей чи невисоких пасажирів, а кузов купе-кросовера вносить компроміси в комфорт.

У серпні 2025 року власники Tesla Cybertruck зіткнулися з новою проблемою, яка доповнює низку труднощів, пов’язаних із цим електричним пікапом.

Як повідомляє Autoblog, низка страхових компаній у США почала масово відмовлятися від продовження або оформлення страхових полісів на Cybertruck. Причиною стали низькі обсяги виробництва, складність у визначенні страхових ризиків та висока вартість ремонту.

Один із власників, мешканець Іллінойсу Тобіас Трой Валь, розповів, що компанія Hanover Insurance відмовилася продовжити його поліс, пояснивши це неможливістю «адекватно оцінити та застрахувати» транспортний засіб через обмежену кількість вироблених одиниць. Страховики також зазначають, що у випадку ДТП або пошкодження Cybertruck, витрати на ремонт або заміну деталей є надзвичайно високими, що ускладнює покриття за стандартними умовами.

Ситуація не обмежується однією компанією — ще у 2024 році Geico, другий за величиною страховик у США, почав поступово відмовлятися від страхування Cybertruck. Власники повідомляють про аналогічні випадки в інших штатах, що свідчить про системну проблему.

Ця криза у страхуванні відображає ширші виклики, з якими стикається Tesla. У другому кварталі 2025 року продажі Cybertruck впали більш ніж на 50% порівняно з аналогічним періодом минулого року — було реалізовано лише 4?306 одиниць. Це різко контрастує з початковими планами Ілона Маска щодо виробництва 250?000 одиниць на рік. Низький попит, складнощі з обслуговуванням і тепер — страхові обмеження — ставлять під сумнів життєздатність моделі на ринку.

Таким чином, Tesla Cybertruck, який позиціонувався як революційний продукт у сегменті електричних пікапів, наразі стикається з серйозними викликами не лише у виробництві та продажах, а й у сфері страхування. Це створює додаткові ризики для потенційних покупців і може вплинути на довгострокову стратегію компанії щодо цієї моделі.