Європейська програма оцінювання нових автомобілів (Euro NCAP) провела чергову серію випробувань, охопивши шістнадцять найновіших моделей від провідних світових виробників. Ключовими критеріями тестування стали безпека під час зіткнень, ефективність систем запобігання аваріям, а також поведінка авто після ДТП. Усі ці параметри формують загальну оцінку рівня захисту як для пасажирів, так і для інших учасників дорожнього руху.

П’ятизірковий рейтинг безпеки здобули Audi A5 PHEV (2024), Audi Q5, Volkswagen Tayron, MG MGS5 EV, Tesla Model 3, Toyota C-HR PHEV (2024) та абсолютно нова китайська модель Voyah COURAGE. У випадку Kia EV3 найвищу оцінку вдалося отримати лише за умови встановлення додаткового пакета безпеки.

Натомість чотири зірки отримали такі моделі: оновлений електричний Renault 4 (2024), Ford Tourneo Custom (включаючи повністю електричну версію), KIA EV3 без додаткового обладнання, Opel Grandland (у Великій Британії продається як Vauxhall Grandland), а також побратими від Stellantis — Peugeot 3008 і 5008, і Volkswagen Transporter. Три зірки дісталися бюджетному Dacia Bigster (2024), що ще раз підтверджує його орієнтацію на простоту та доступність, з відповідними компромісами у рівні безпеки.

Euro NCAP оцінює захисні властивості авто на основі фронтальних, бічних і задніх ударів, а також аналізує їхню ефективність щодо захисту пішоходів і наявності активних систем запобігання аваріям з іншими авто та вразливими учасниками дорожнього руху. Методика тестування спрямована на комплексну оцінку безпеки — від захисту пасажирів у салоні до потенційного ризику травмування інших людей за межами авто.

Згідно з повідомленням Euro NCAP, за останнє десятиліття маса нових автомобілів у Європі зросла в середньому на 100 кг. Основна причина цього — зростаюча популярність SUV-моделей, які вже у 2024 році займають 54% ринку нових авто в ЄС і 33% у Великій Британії, а також перехід на електромобілі. Це явище отримало назву «набряк авто» (car bloat) і викликає дедалі більше занепокоєння через можливі негативні наслідки як для безпеки, так і для навколишнього середовища.

Особливу увагу було приділено тесту з фронтальним зіткненням за методикою MPDB (Mobile Progressive Deformable Barrier), яка дозволяє оцінити не лише рівень захисту пасажирів усередині авто, а й ступінь агресивності транспортного засобу по відношенню до інших учасників дорожнього руху. У цьому тесті модель зіштовхується з мобільною деформованою бар’єрною платформою, яка імітує інше авто вагою 1400 кг, причому обидві сторони рухаються назустріч одна одній зі швидкістю 50 км/год і з частковим перекриттям у 50%.

Аналіз результатів MPDB показав, що попри високий загальний рівень захисту пасажирів, деякі моделі демонструють підвищену загрозу для інших автомобілів у разі лобового зіткнення. Так, Audi Q5, вага якої становить 2245 кг, виявилася занадто агресивною, що підтвердили дані про надмірне уповільнення ударного візка та локальне руйнування бар’єра. Такий рівень жорсткості передньої частини кузова може свідчити про низьку сумісність (compatibility) і підвищений ризик травмування пасажирів в іншому авто при зіткненні.

Аналогічні проблеми були виявлені й у Volkswagen Tayron, ще одному середньорозмірному SUV. При цьому подібні висновки вже неодноразово стосувалися й інших моделей, зокрема BMW iX, Land Rover Defender, NIO ES8, Polestar 2, Alfa Romeo Tonale, BMW 2 Series Coupe та Genesis GV80, які у різний час отримували штрафні бали за низьку сумісність.

Водночас позитивним прикладом стала Mazda CX-60 та її більша версія CX-80, які, за даними Euro NCAP, мають грамотно спроєктовану передню частину кузова, що дозволяє ефективно поглинати енергію удару й зменшувати агресивність авто.

Euro NCAP наголошує: навіть якщо певне авто демонструє недостатню сумісність, це не означає, що воно є небезпечним загалом. Наприклад, Audi Q5 і Volkswagen Tayron незважаючи на мінуси в MPDB, продемонстрували високий рівень захисту пасажирів та ефективну роботу систем уникнення зіткнень, що дозволило їм здобути п’ять зірок.

Коментуючи результати, директор програми Euro NCAP доктор Алед Вільямс зауважив, що тест MPDB був запроваджений саме для того, щоб оцінити безпеку в одному з найнебезпечніших типів ДТП — лобовому зіткненні зі зміщенням. З огляду на збільшення габаритів і ваги автомобілів, система оцінювання була скоригована так, щоб стимулювати виробників до зниження агресивності важких авто. При цьому виробники легших машин можуть отримати користь із таких підходів, навчаючись на прикладах успішної інженерії.

Euro NCAP переконане, що завдяки своїм незалежним тестуванням може стимулювати автовиробників до суттєвого покращення безпеки, особливо у сфері сумісності при фронтальних зіткненнях. Завдяки комплексному підходу до тестування, споживачі в Європі можуть бути впевнені, що нові автомобілі відповідають найвищим світовим стандартам безпеки.

З 20 травня 2025 року на польських дорогах діють нові правила: машиністи потягів більше не зобов’язані сигналити перед залізничними переїздами.

Мета такої норми — у зменшенні агресивного шуму від сигналів потягів, що подаються машиністами на підході до залізничних переїздів. Як повідомляє Польське радіо Bialystok, зміни внесені на прохання людей, які проживають поблизу залізничних переїздів.

Щоправда, ця «норма стосується тільки регульованих переїздів, які обладнані шлагбаумами або світлозвуковими пристроями», каже Томаш Лотовський з PKP PLK.

Раніше діяла обов’язкова норма, за якою машиністи були зобов’язані сигналити перед кожним залізничним переїздом, незалежно від його характеру чи обладнання. Тепер, через запроваджені зміни, це зобов’язання більше не поширюватиметься на регульовані переїзди.

З колійних насипів почали прибирати знаки W6b, що перед залізнично-командними переїздами нагадували машиністам про обов’язок використовувати звуковий сигнал Rp1 «Увага». Цей характерний попереджувальний гудок був обов’язковим незалежно від часу дня чи ночі.

Зрозуміло, що жителям прилеглих до залізничних переїздів житлових масивів така какофонія була не до вподоби, особливо вночі та ще й з інтенсивним трафіком руху потягів.

«Ця реальна зміна покращить комфорт життя людей, які проживають поблизу залізничних колій, особливо там, де лінія проходить через урбанізовані райони», — йдеться у пресрелізі PKP Polskie Linie Kolejowe SA, на яку посилається Польське радіо.

У залізничному відомстві наголосили, що машиністи зобов’язані сигналити клаксонами на під’їзді до переїздів категорії D, що працюють без систем активної безпеки. Такі об’єкти не мають шлагбаумів, напівшлагбаумів, попереджувальних вогнів або звукових сигналів, механізмів, що керуються вручну (наприклад, працівником залізниці, який регулює рух на переїзді) тощо.

При цьому машиніст при потребі й незалежно від знаків може подати сигнал Rp1 «Увага», якщо помітить загрозу.

Міністерство інфраструктури, послабивши вимоги через шумових викидів, запевняє, що це підвищить комфорт життя людей, котрі проживають поблизу залізничних колій. Окрім цього, зменшиться навантаження на машиністів.

Масштаб змін буде справді величезним. Наприклад, на 470-кілометровій трасі від Варшави до німецького кордону машиністи повинні будуть подавати лише 9 сигналів замість попередніх 139.

З іншого боку водіям автомобілів відтепер слід бути уважнішими. По-перше, тепер через відсутність гудка буде важче помітити поїзд, що наближається. По-друге, не слід легковажити нормативними вимогами переїзду регульованих чи нерегульованих залізничних переїздів.