Статистичне дослідження показало, що найбільшим у світі виробником нафти за підсумками 2024 року стали Сполучені штати Америки, але з-поміж компаній домінують на ринку нафтогазової промисловості не вони, а Saudi Aramco з Саудівської Аравії.
Торік обсяг американського видобутку тримався на відмітці майже 23 мільйони барелів на день. Це, за підрахунком експертів аналітичного центру досліджень Statista, становить майже 22 відсотки світового виробництва.
Панівна на світовому ринку державна нафтова компанія Саудівської Аравії Saudi Aramco володіє найвищою ринковою капіталізацією в секторі, що перевищує 1,5 трильйона доларів.
Ця оцінка значно випереджає її найближчого конкурента, американського гіганта ExxonMobil, вартість якого оцінюється в 457 мільярдів доларів.
Нагадаємо, Aramco контролює майже всі нафтові ресурси Саудівської Аравії та експлуатує Гавар, найбільше нафтове родовище на планеті.
Однак США можуть похвалитися масштабами, оскільки за даними Companies Market Cap, три з десяти провідних нафтових компаній світу знаходяться в США (ExxonMobil, Chevron та ConocoPhillips).
До рейтингу також входять три китайські фірми (PetroChina, CNOOC та Sinopec) та дві британські компанії (Shell та BP).
При цьому варто звернути увагу, що ні Росія, ні жодна її компанія персонально до рейтингової «десятки» не увійшли.
Перед своїм офіційним відкриттям найвищий міст у світі пройшов фінальні випробування міцності. Міцність конструкції перевірили за допомогою навантаження у вигляді 96 вантажівок з вантажем, які проїхали по мосту.
Будівництво найвищого моста у світі, що проходить через Великий каньйон Хуацзян у провінції Гуйчжоу, Китай, розпочалося 2022 року. Він з’єднує райони Лючжи й Аньлун. Незабаром найвищий міст у світі планують відкрити, але перед цим конструкція пройшла суворі випробування під навантаженням у вигляді 96 вантажівок із вантажем, пише IFLScience.
Відомо, що довжина підвісного моста становить 2980 метрів, з огляду на те, що міст розташований на висоті 625 метрів над річкою Бейпань — це робить його найвищим мостом у світі, а також найбільшим мостом із прольотом у гірському регіоні. Зазначимо, що міст перетинає Великий каньйон Хуацзян, також відомий як «тріщина в землі», перетворюючи годинну поїздку на мальовничу 90-секундну поїздку каньйоном.
Офіційне відкриття мосту заплановано на кінець вересня 2025 року, але перед цим було проведено фінальні випробування під навантаженням. Протягом п’яти днів інженери проводили статичні та динамічні випробування за участю 18,49 і 96 вантажівок із загальною вагою понад 3300 тонн.
Під час випробувань імітувалися різні транспортні потоки та розподіл транспортних засобів по мосту, а датчики, встановлені по всій довжині мосту, контролювали навантаження. Під час динамічних випробувань транспортні засоби також рухалися з різною швидкістю і гальмували, щоб краще імітувати звичайні умови руху.
Зазначається, що після завершення будівництва найвищий міст у світі планують оснастити скляною пішохідною доріжкою, а також тут буде дозволено займатися банджі-джампінгом і парапланеризмом. Завдяки висоті мосту і розташуванню в каньйоні, відвідувачі зможуть їздити, ходити або стрибати крізь хмари високо над річкою Бейпань.
За словами дослідників, попри те, що міст стане найвищим у світі за висотою мостового настилу, згідно з Книгою рекордів Гіннесса, де використовуються різні міри для позначення «найвищого» і «найвищого» моста, він не буде найвищим. Висота вимірюється від найвищої точки моста, включно з опорними конструкціями, до найнижчої відкритої частини. Чинний світовий рекорд за висотою моста — віадук Мійо у Франції.
Компанія Daimler Truck підбила підсумки річних клієнтських випробувань водневих магістральних тягачів Mercedes-Benz GenH2, які експлуатувалися у реальних логістичних умовах на території Німеччини. П’ять прототипів працювали у різних компаніях — Air Products, Amazon, Holcim, INEOS Inovyn та Wiedmann & Winz, виконуючи повноцінні транспортні завдання на маршрутах з вантажопідйомністю від 16 до 34 тонн. Загальний пробіг цих машин склав понад 225 000 км, що еквівалентно п’яти навколосвітнім подорожам.
Протягом експлуатації було проведено 285 дозаправок рідким воднем у спеціальних станціях у Верт-ам-Райні та Дуйсбурзі. Загальний обсяг заправленого палива сягнув близько 15 тонн. У середньому витрата склала від 5,6 до 8 кг водню на 100 км, залежно від ваги та специфіки маршрутів. Для порівняння, дизельний тягач із подібною масою автопоїзда на таку саму відстань спожив би близько 58 000 літрів дизелю, що призвело б до викидів приблизно 154 тонн CO2. Таким чином, GenH2 Trucks довели свою реальну екологічну перевагу.
Клієнти відзначили ключові переваги: запас ходу понад 1000 км на одній заправці, процес дозаправки, який займає всього 10-15 хвилин, низький рівень шуму, динаміку та зручність у повсякденній експлуатації. Водії підкреслили високий комфорт керування, а також впевненість, що ці машини за характеристиками практично не поступаються сучасним дизельним тягачам.
Тягачі Mercedes-Benz GenH2 оснащені паливними елементами Cellcentric — спільного підприємства Daimler Truck та Volvo Group. Потужність паливної установки становить 300 кВт, а допоміжний акумулятор на 70 кВт-год забезпечує додаткову енергію під час пікових навантажень. Два баки для рідкого водню вміщують по 40 кг кожний, що дозволяє суттєво збільшити запас ходу. Вибір саме рідкого водню обґрунтований його більш високою енергетичною щільністю, простотою транспортування та економічнішими вимогами до конструкції баків у порівнянні з газоподібним воднем.
Участь у випробуваннях дала змогу виробникові перевірити на практиці не лише технічні характеристики, а й готовність інфраструктури. Як зазначив Міхаель Шайб, керівник департаменту розробки вантажівок Mercedes-Benz, ці тести стали надзвичайно важливими для подальшого вдосконалення технології: вони дозволили зібрати критичні відгуки від клієнтів і адаптувати машини під конкретні потреби різних сфер транспорту. Водночас інтенсивне використання станцій заправки рідким воднем дало змогу оптимізувати процес обслуговування.
Компанії-учасники надали позитивні відгуки. Так, Amazon використовував тягач у своєму логістичному ланцюгу між Франкенталем та Зіндельфінгеном і підтвердив стабільну дальність понад 1000 км. Air Products експлуатував машину для перевезення балонів з газами, а Holcim застосовував її у доставці цементу, зокрема й у міжнародних перевезеннях до Нідерландів. Усі оператори підкреслили, що GenH2 Truck інтегрувався у роботу так само ефективно, як і традиційні дизельні тягачі, що особливо важливо у сегменті далекобійних перевезень.
Водночас під час тестів підтвердилися й існуючі виклики. Найбільша проблема — це нестача водневої інфраструктури, особливо станцій для рідкого водню. Сьогодні їхня кількість є недостатньою, що ускладнює масштабне впровадження таких вантажівок. У Daimler Truck зазначають, що для реальної комерціалізації необхідно створити близько 2000 водневих заправок у Європі до 2030 року. Додатковою складністю залишаються високі ціни на водень та підвищені страхові тарифи, що поки не дозволяє забезпечити позитивну економіку володіння у порівнянні з дизе льними аналогами.
Компанія готується до другого етапу випробувань, який стартує у четвертому кварталі 2025 року. Ці ж самі п’ять машин передадуть іншим клієнтам, щоб перевірити їхню роботу у нових сферах застосування. Паралельно Daimler Truck розробляє наступне покоління водневих тягачів. Першу серію у 100 машин планують виготовити до кінця 2026 року, а їхнє постачання клієнтам розпочнеться вже тоді. Масове ж виробництво водневих вантажівок у Європі намічене на початок 2030-х років.
7 сентября, 2025 
