У 2025 році водії в турецькому Стамбулі втратили у дорожніх заторах найбільше часу серед мешканців мегаполісів світу. Про це йдеться у дослідженні Глобального індексу дорожнього руху аналітичної компанії Inrix, пише TRT Haber.

Inrix порівняв дані, зібрані з дорожніх датчиків і транспортних засобів по всьому світу в період з січня по вересень 2025 року, з аналогічними даними за 2024 і 2023 роки.

Після цього компанія склала рейтинг міст на основі загальної кількості годин, втрачених у заторах під час пікових годин руху, з урахуванням розміру міста і чисельності населення.

Відтак стало відомо, що водії в Стамбулі втратили 118 годин у заторах у 2025 році, водії в Мехіко — 108 годин, а водії в Чикаго — 112 годин.

Індекс використовує актуальні дані про пересування, зібрані в понад 900 містах по всьому світу.

Нове наукове дослідження суттєво коригує уявлення про безпеку електромобілів та спростовує поширене переконання, нібито вони становлять підвищену загрозу для пішоходів. Команда дослідників Лідського університету (University of Leeds) проаналізувала великий масив офіційних даних про дорожньо-транспортні пригоди у Великій Британії за період із 2014 по 2023 рік та дійшла висновку, що рівень травматизму пішоходів у зіткненнях з електромобілями не вищий, ніж у випадку з автомобілями з двигунами внутрішнього згоряння. Особливо важливим є те, що у період 2019-2023 років, коли кількість електрокарів на дорогах країни почала швидко зростати, статистика не показала значущої різниці між цими двома категоріями транспорту.

Причиною тривалих суспільних сумнівів була насамперед тиша електромобілів на малих швидкостях, що теоретично знижувало можливість їх виявити пішоходами у міському середовищі. Додаткову стурбованість викликала й більша маса електрокарів через встановлені в них батареї, що, як припускалося, могло посилювати тяжкість травм у разі зіткнення. Саме ці чинники стали основою для гіпотез про підвищений ризик для пішоходів.

Однак нові дані спростовують цей підхід. У 2019 році в Європі була впроваджена система AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) — спеціальний акустичний сигнал, що імітує звук роботи двигуна і вмикається на низьких швидкостях, роблячи електромобілі більш помітними для оточення. Згідно з дослідженням, упровадження AVAS могло відіграти значну роль у зниженні ризиків, пов’язаних із тихою роботою електромотора.

Водночас автори роботи пояснюють, що електромобілі, попри більшу масу, у багатьох випадках краще оснащені сучасними системами активної безпеки. Йдеться про автоматичне екстрене гальмування, попередження про можливе зіткнення, сенсорні комплекси та інші технології, які на практиці можуть не лише компенсувати потенційний ризик, пов’язаний із вагою, а й фактично покращувати загальний рівень безпеки для пішоходів.

Цікаво, що нові результати контрастують із висновками більш раннього дослідження, проведеного Лондонською школою гігієни та тропічної медицини (LSHTM), яке свого часу широко цитували у ЗМІ. Та робота показувала, що ймовірність травмування пішохода у разі зіткнення з електромобілем або гібридом може бути удвічі вищою, ніж при зіткненні з авто з ДВЗ. Автори LSHTM пояснювали це саме низьким рівнем шуму електротранспорту, що робить його менш помітним у міських умовах, де постійний фоновий шум перекриває слабкіші джерела звуку.

Нове ж дослідження, опубліковане у журналі Nature Communications, використовує ширшу вибірку даних за триваліший період та враховує зміни у технологіях безпеки, що з’явилися в електромобілях останніх років. Це допомогло сформувати більш об’єктивну картину й поставити під сумнів попередні твердження про «особливу небезпеку» електромобілів у взаємодії з пішоходами.

Водночас дослідники визнають, що робота не ставить остаточної крапки в обговоренні. Вони закликають до подальшого вивчення довгострокових тенденцій та до аналізу безпеки не лише електромобілів, а й гібридів та інших альтернативних силових систем у контексті швидких змін на автомобільному ринку. Зокрема, важливо враховувати темпи впровадження нових технологій активної безпеки і те, як вони впливають на статистику ДТП у міських зонах.

З літа наступного року усі нові причепи та напівпричепи в країнах Євросоюзу повинні мати два повноцінні місця під номерні знаки, обидва з підсвічуванням. Це стосується причіпних систем повною масою понад 3,5 тонни.

Ця вимога випливає з Імплементаційного регламенту (ЄС) 2024/883 щодо реєстрації транспортного засобу. Про це в деталях йдеться у роз’ясненні tralert.com.

Завдяки цьому рішенню транспортні засоби стане легше ідентифікувати, навіть за поганих погодних умов або забруднених номерних знаків.

Ефективність та безпека понад усе

Системи ANPR працюють ефективніше, а контроль за дотриманням правил стає простішим, наприклад, під час прикордонного контролю та порушень правил дорожнього руху. Крім того, єдине правило зменшує відмінності в тлумаченні між країнами ЄС.

Відтак через відсутність другого місця розташування номерного маркування причіпного (несамохідного) транспортного засобу вагової групи понад 3 500 кг може обернутися відмовою у схваленні типу — отже, неможливості експлуатації на дорогах ЄС.

До липня уже близько

З 7 липня 2026 року всі нові причепи та напівпричепи повною масою понад 3,5 т (категорії O3 та O4) повинні мати два повноцінні місця під номерний знак, обидва з підсвічуванням. В Регламенті уточнено, що такі місця мають бути вбудовані конструктивно та постійними.

Обов’язкова необов’язковість

Попри вимогу європейських правил щодо обладнання причепів категорій O3 та O4 двома місцями для заднього реєстраційного знака, це не означає, що два номери фактично доведеться мати в усіх країнах. Використання різниться між державами-членами: деякі країни, такі як Італія та Іспанія, вимагають другого реєстраційного знаку в певних ситуаціях, а інші — ні.

Однак виробники повинні забезпечити технічну підготовку причепа до обох позицій, включаючи можливість освітлення, щоб реєстрація, експорт або використання в країнах з додатковими вимогами могли відбуватися безперешкодно.

Британці «поза грою», але тільки на своїй території

Регламент (ЄС) 2024/883 не застосовується автоматично у Сполученому Королівстві після Brexit. Наразі у законодавстві Великої Британії немає офіційної вимоги щодо того, щоб причепи категорій O3 та O4 мали подвійні номерні знаки ззаду.

Таким чином у Великій Британії при реєстрації причепів після 7 липня 2026 року зобов’язання дотримуватися вимог ЄС щодо подвійних номерних знаків не діятимуть. Однак є один нюанс, що британських причіпних транспортних систем.

Для причепів, призначених для експорту до держав-членів ЄС, повне дотримання Регламенту (ЄС) 2024/883 є обов’язковим з 7 липня 2026 року. Це включає встановлення двох спеціально відведених місць для номерних знаків ззаду.

На цій підставі британським виробникам та кузовобудівникам, які постачають свою продукцію на європейський ринок, рекомендується узгодити свої конструкції з новими стандартами ЄС, щоб забезпечити безперешкодну реєстрацію та транскордонне визнання.

Яких причепів це стосується

Під нову нормативну базу підпадають транспортні засоби категорії O3 (3500 — 10 000 кг) та O4 (>10 000 кг).

А ось 12-вольтні причепи категорій O1 та O2 (включаючи максимальне навантаження легше 3500 кг) з цієї вимоги виключені.

Якщо причіпний транспортний засіб офіційно зареєстровано до 7 липня 2026 року, то він може експлуатуватися з одним номером.

Коли ж транспортний засіб імпортовано та перереєстровано, скажімо, в Нідерландах після цієї дати, то він повинен відповідати новій вимозі.

Винятки є і вони суттєві

Усі транспортні засоби категорії O2 (750-3500 кг) та спеціально схвалені транспортні засоби, такі як сільськогосподарські причепи або транспортні засоби зі спеціальними винятками, виключені з вимоги.

Транспортні засоби категорії O3 або O4 з різними розмірами не звільняються автоматично.