Повномасштабна війна докорінно змінила ринок автострахування України, зокрема його сегмент — міжнародне страхування «Зелена картка». Починаючи з 2022 року ринок української «Зеленої картки» продемонстрував безпрецедентне зростання, зумовлене масовим виїздом українських водіїв за кордон через повномасштабне вторгнення. Того року кількість оформлених страхових сертифікатів зросла більше ніж вдвічі — на 113,5% і перевищила 1,6 млн договорів.

Хоча у 2025 році обсяги ринку дещо знизилися — до приблизно 1,4 млн договорів, Україна й надалі входить до п’ятірки країн — членів міжнародної системи автомобільного страхування «Зелена картка» за кількістю страхових випадків, що сталися з вини водіїв, які мали страхові сертифікати за кордоном. Лише у 2025 році було зафіксовано майже 15 тисяч страхових подій за участю українських транспортних засобів поза межами країни.

Попри таку високу кількість транскордонних страхових випадків, український ринок «Зеленої картки» демонструє стабільно високий рівень надійності — страхові виплати здійснюються в повному обсязі та без затримок.

Централізована модель адміністрування страхових випадків як основа стійкості

Ключову роль у забезпеченні стабільності відіграє централізована модель адміністрування страхових випадків — Проєкт адміністрування української «Зеленої картки» (ПАУЗК), який діє з 2013 року.

Система передбачає концентрацію процесів адміністрування, фінансових гарантій та виплат за міжнародними договорами страхування на рівні Моторного (транспортного) страхового бюро України (МТСБУ). Такий підхід дозволяє якісно та оперативно розглядати страхові справи, а також забезпечує компенсацію витрат іноземних врегулювальників на умовах та у строки, визначені міжнародними нормативними вимогами.

«Централізація адміністрування страхових випадків дозволила забезпечити повний контроль за процесами виплат і створити надійний бізнес-процес, який безперебійно працює навіть в умовах війни. Це один із ключових факторів довіри до української «Зеленої картки» на міжнародному рівні», — зазначає Член Правління МТСБУ Олександр Салайчук.

До впровадження ПАУЗК ринок «Зеленої картки» в Україні стикався з серйозними операційними проблемами. У 2011-2012 роках, зокрема через неплатоспроможність двох страховиків із великою часткою ринку, кількість гарантійних вимог від іноземних врегульовувачів перевищувала 1 000 випадків щорічно.

Спостерігалися значні затримки виплат, середній строк врегулювання становив: 2010 році — 174 дні, у 2011 році — 110 днів, у 2012 році — 94 дні. Це підривало довіру до українського страхового ринку та створювало репутаційні ризики на міжнародному рівні.

Як працює модель ПАУЗК

Для усунення цих ризиків із 1 січня 2013 року було впроваджено нову модель адміністрування страхових випадків — ПАУЗК. Як це працює:

• щомісячно частина страхових премій за міжнародними договорами страхування «Зелена картка», що укладаються від імені страховиків-повних членів МТСБУ, централізовано акумулюється у МТСБУ;
• ці кошти використовуються для компенсації виплат іноземним врегулювальникам за наслідками ДТП за кордоном з вини українських водіїв;
• Бюро централізовано адмініструє всі страхові випадки, забезпечуючи контроль за строками та повнотою компенсацій;
• здійснюється постійний моніторинг за достатністю коштів страховиків для забезпечення покриття страхових зобов’язань;
• частина коштів також спрямовується на забезпечення перестрахування ризиків за міжнародними договорами страхування у провідних першокласних перестраховиків.

Така модель забезпечує стабільність системи та гарантує своєчасні виплати, нівелюючи ризики, пов’язані із можливим погіршенням фінансового стану окремих страховиків.

«Модель ПАУЗК дозволяє забезпечити наявність необхідних фінансових ресурсів у будь-який момент та мінімізує операційні ризики. Завдяки цьому українські страховики можуть виконувати свої зобов’язання перед іноземними контрагентами та потерпілими швидко, а також у повному обсязі», — підкреслює Олександр Салайчук.

Ефективність централізованої моделі підтверджується ключовими показниками:

• за останні п’ять років не зафіксовано затримок страхових виплат, попри обробку близько 15 тисяч страхових випадків щороку у 2022-2025 роках;
• середній строк оплати іноземних вимог скоротився до приблизно 25 днів (порівняно з понад 100 днями до впровадження ПАУЗК);
• українська «Зелена картка» забезпечує високий рівень довіри серед учасників міжнародної системи автомобільного страхування «Зелена картка».

«Навіть за умов суттєвого зростання кількості страхових випадків система продовжує працювати стабільно. Це свідчить про її ефективність і здатність адаптуватися до кризових умов», — додає Олександр Салайчук.

Після початку повномасштабної війни система ПАУЗК стала критично важливою для забезпечення виконання міжнародних зобов’язань учасниками страхового ринку. Масове перебування українців за кордоном та високий рівень невизначеності могли створити значні ризики для системи, однак централізований механізм адміністрування справ за міжнародними договорами страхування дозволив їх уникнути.

Для страхових компаній це також означає суттєве зниження адміністративного навантаження — всі процеси врегулювання, взаємодії з іноземними партнерами та фінансового забезпечення здійснюються централізовано МТСБУ.

Цифровізація як драйвер розвитку

Додатковим фактором посилення системи стала цифровізація. У 2022 році було впроваджено електронні сертифікати «Зеленої картки», а з 2025 року їх повністю визнано в усіх країнах-учасницях системи.

Сьогодні всі страхові сертифікати оформлюються в електронному вигляді, що спрощує користування для водіїв та підвищує прозорість і контроль для страховиків.

«Цифровізація стала важливим кроком у підвищенні ефективності та доступності страхування. Вона дозволила спростити процес оформлення договорів страхування, зменшити ризики шахрайства та підвищити рівень захисту споживачів страхових послуг», — зазначає Олександр Салайчук.

Модель ПАУЗК вже сьогодні розглядається як приклад для інших країн, які прагнуть підвищити ефективність і надійність своїх ринків в умовах зростаючих ризиків.

Досвід України демонструє, що поєднання централізованого адміністрування, фінансової дисципліни та цифровізації здатне забезпечити високу стійкість системи страхування навіть в умовах війни.

Українці у березні придбали на 88% більше автомобілів на акумуляторних джерелах живлення, ніж у лютому. Про це у Телеграмі повідомила Асоціація автовиробників України.

«Минулого місяця український автопарк поповнили 2021 одиниць автотранспортних засобів на акумуляторних джерелах живлення (BEV). Відносно березня минулого року попит на електромобілі впав на 63%, а у порівнянні з лютим 2026 року зріс на 88%», — йдеться у повідомленні.

Основну кількість зареєстрованих за місяць електромобілів становили легкові авто — 1 910 од. (нових — 227 шт., уживаних — 1 683 од.).

Серед 111 од. комерційних електромобілів новими були тільки 15 авто.

Серед лідерів нових електромобілів місяця:

• BYD Leopard 3 — 34 од.,
• Zeekr 001 — 30 од.,
• BYD Sea Lion 06 — 30 од.,
• Volkswagen ID.Unyx — 21 од.,
• Volkswagen iD.4 — 19 од.

Серед уживаних:

• Nissan Leaf — 226 од.,
• Tesla Model Y — 212 од.,
• Tesla Model 3 — 210 од.,
• Renault Zoe — 101 од.,
• KIA Niro — 100 од.

Столиця Данії офіційно завершила перехід міського автобусного транспорту на електротягу. Відтепер усі регулярні маршрути обслуговуються електробусами, без використання дизеля, біодизеля чи біогазу.

Проєкт реалізував транспортний оператор Movia, який ще у 2016 році поставив за мету повністю електрифікувати мережу до 2025 року. Про це йдетиься в публікації Kobenhavns Kommune.

Попри певні затримки, місто досягло цього результату, наслідуючи приклад Осло, де перехід завершили раніше.

Останні кроки

Фінальним етапом стало переведення на електротягу маршрутів 5C та 19 — останніх із 42, що залишалися з двигунами внутрішнього згоряння.

Маршрут 5C є одним із найзавантаженіших у Північній Європі — ним користуються близько 17 мільйонів пасажирів щороку.

Для його електрифікації залучили 37 нових автобусів. Ще 15 електробусів вийшли на маршрут 19, а для приміського напрямку 350S додали 10 машин.

Прощай, біогаз і дизель!

Два останні муніципальні маршрути працють в нових умовах. Новизна нарешті дісталася одного з найзавантаженіших автобусних маршрутів у скандинавському регіоні №5C.

Лінія працювала на біогазі з 2017 року, але тепер перейшла на електрику, як і інші автобусні лінії Копенгагена, що фінансуються муніципалітетом.

Лінія 19, яка курсує між станцією Глоструп, Фредеріксбергом та Вальбюпаркеном, також тепер позбулися дизельних автобусів.

«Боротьба за чистіше повітря була для мене ключовим питанням з моменту мого приходу в політику, і тому я також дуже радий, що ми повністю завершили перехід на 100% електричні автобуси. Те, що Копенгаген тепер є містом, де громадський транспорт є екологічним і не забруднює навколишнє середовище та не викидає CO2, є величезною віхою. Це суттєво впливає на клімат і повітря, яким ми дихаємо щодня», — заявив лорд-мер Копенгагена Сіссе Марі Веллінг (Sisse Marie Welling).

…і плюс електрифікація всієї країни

Станом на 31 березня по всій країні не вистачає щонайменше 700 водіїв. Тепер усі новачки проходитимуть підготовку ще й на електричних автобусах.

У Копенгагені навчання, перенавчання водіїв пройшло без відриву від виробництва, відбулася м’яка адаптація кадрів під нові умови роботи.

Масштаб переходу

Загалом у мережі Movia нині працює 794 електробуси — це близько 72% усього автопарку регіону. Водночас у межах Копенгагена регулярні перевезення вже здійснюються виключно електротранспортом.

Дизельні автобуси залишилися лише як резерв для надзвичайних ситуацій.

Ціна трансформації

Щоб пришвидшити перехід, владі довелося достроково розірвати частину контрактів із перевізниками. Компенсації операторам, зокрема Arriva, Nobina та Keolis, склали від 37 до 49 млн данських крон, в конвертації від 251,9 до 333,6 млн грн.

Повна електрифікація транспорту в Копенгагені стала одним із ключових кроків до досягнення кліматичної нейтральності та прикладом для інших європейських міст.

Транспортний оператор Movia упродовж 10 років поступово виводив з вулиць Копенгагена дизельні автобуси і тільки тепер досяг результату: з квітня у столиці ходять тількі електричні пасажирські машини великої розмірної групи, але дизельні на всяк випадок стоять в гаражі для резерву — часи-то неспокійні…