П’ять «далекобійних» електромобілів поїхали у 600-кілометровий зимовий маршрут з однаковими умовами. На папері в них 480-780 км запасу ходу, а на холоді — зовсім інша математика. Переможець приємно здивував, а один із фаворитів довів до класичної «нулевої» паніки.

Популярне британське видання Auto Express провело жорсткий зимовий пробіг на 600 км, щоб перевірити, що робить холод із запасом ходу та заряджанням електромобілів у реальному житті.

П’ятірка учасників і логіка тесту

Взяли машини, які на WLTP обіцяють, що «страх дальності» вже неактуальний. У списку — Audi A6 Avant e-tron (заявлено до 690 км), Mercedes-Benz CLA 250+ (до 780), Tesla Model Y (505), KIA EV4 та MG IM5 Long Range (710 км).

Умови зробили максимально «побутовими»: температура близько 2-4°C, клімат у салоні на 21°C, без підігрівів сидінь і без спортивних режимів. А головне — без попереднього підігріву батарей перед стартом, щоб ніхто не мав бонусів.

Перший сюрприз — ще на старті: холодна батарея не любить швидкі зарядки

План був простий: зарядити всі авто до 100% і вирушати. Але холод швидко показав характер. KIA EV4 на швидкій станції «пила» електрику так, ніби її під’єднали до домашньої розетки, а MG IM5 взагалі висвітив попередження й на певному етапі заборонив DC-заряджання «для захисту батареї».

Це той момент, який багато власників EV відчували взимку: навіть найпотужніша зарядка не гарантує швидкого поповнення, якщо батарея холодна і система обмежує струм.

Скільки вони проїхали насправді: 480 км подолала лише одна машина

У підсумку «магії 650+ км» у зимовому реалі майже не сталося. Найдалі поїхав Mercedes-Benz CLA 250+ — він фактично став єдиним, хто перетнув позначку 480 км у зимових умовах. Tesla Model Y показала найменший фактичний результат — приблизно 354 км. Audi A6 Avant e-tron і KIA EV4 опинилися майже поруч — близько 400 та 390 км відповідно, а MG IM5 — близько 412 км.

Іншими словами: навіть «далекобійні» електрокари в холоді легко втрачають десятки відсотків від паспортних цифр, а різницю робить не стільки батарея, скільки ефективність силової установки, аеродинаміка, налаштування та софт.

Найцікавіше — точність прогнозу: MG налякав найбільше

Окрема історія — наскільки чесно авто прогнозує залишок ходу. У MG IM5 бортовий комп’ютер був занадто оптимістичним: у тесті він реалізував лише близько 65% від того, що «обіцяв» на панелі. Саме через це MG довів до нервів — авто приїхало на зарядку фактично з нулем на індикаторі.

У Tesla, KIA та Audi відхилення від прогнозу було значно адекватнішим, хоча абсолютна дальність у Tesla виявилась найнижчою.

Швидке заряджання до 80%: Mercedes — чемпіон, KIA — аутсайдер

На фінальному етапі тестери порівняли, як авто відновлюють заряд до 80% із попереднім прогрівом батареї через навігацію. Тут розклад теж цікавий: Mercedes-Benz CLA 250+ відпрацював найкраще, а KIA EV4 — найгірше за темпом поповнення. MG був дуже сильним на пікових значеннях, але загальну картину зіпсували «нерви» й нестабільність поведінки.

Показники та ціни (в Британії)

Висновок простий: узимку виграє не найбільша батарея

Цей тест добре приземляє очікування. Узимку головне — ефективність, грамотний термоменеджмент і чесний софт, який не малює «казки» на панелі приладів. І ще одна практична думка: якщо плануєте дальню поїздку холодного сезону, маршрут треба будувати навколо зарядок так само уважно, як на дизелі — навколо АЗС у горах.

Як далеко вони зайшли?