Американська компанія Bollinger Motors, відома своїм проєктом електричних позашляховиків та пікапів, вирішила переорієнтуватися на випуск комерційних моделей. Первенцем нового напрямку стала легка вантажівка В4 з кабіною над двигунами та запасом ходу до 320 км. Про це повідомляє пресслужба виробника.

Заснована у 2015 році в США компанія Bollinger Motors розпочала роботу над своїм першим дітищем — електричним позашляховиком. У 2018 році компанія перебралася до «серця» автомобільної Америки — Детройт, щоб на нових потужностях продовжити свою роботу. За цей час було створено позашляховик В1 та пікап B2 на його базі. Однак, у компанії вирішили почекати з «легковою» лінійкою і звернули свої погляди на величезний, але поки що мало освоєний ринок комерційної техніки. Першим дітищем Bollinger Motors у цьому сегменті став легкий вантажний автомобіль на електр отязі В4.

Новинка відноситься до «Класу 4» в американській класифікації вантажівок. Це означає, що повна вага машини знаходиться в діапазоні від 6350 до 7260 кг. Конкурентами для Bollinger В4 є такі популярні в США моделі, як Ford F-450, Dodge Ram 4500 і GMC 4500. Однак, на відміну від аналогів, новинка має безкапотне компонування, що дозволить більш ефективно використовувати вантажну платформу та встановлювати на рамі різні варіанти надбудов.

«Концепція кабіни над двигуном є радикальною відмінністю від наших колишніх розробок, — коментує засновник та керівник компанії Роберт Боллінджер. — Ми прислухалися до наших покупців та розробили машину, яка дозволить їм максимально ефективно її використовувати».

На думку фахівців Bollinger, подібне компонування не тільки покращує оглядовість та вантажний простір, але також дозволяє зменшити діаметр повороту та підвищити маневровість. Діаметр повороту новинки (12,5 м) є найкращим показником у класі. Для порівняння, у Dodge Ram 4500 цей показник становить від 12,7 м.

Машина має модульну платформу, що дозволяє варіювати довжину і колісну базу, щоб запропонувати покупцеві найбільш вдалий варіант. Електромотор наводить задню пару коліс. Електрична бортова система використовує потужність 800 Вт та літій-залізо-фосфатні батареї. Залежно від потреб клієнта, B4 може бути оснащений однією або двома батареями, кожна з яких забезпечує запас ходу до 160 км.

За словами Bollinger, B4 матиме право на нещодавно оголошений податковий кредит для комерційних електромобілів потужністю 45 Вт. Очікується, що вантажівка отримає 30-відсоткову податкову пільгу в рамках програми, яка може коштувати до 40 000 доларів. Податкові пільги на комерційні електромобілі дозволить зменшити кінцеву вартість машини для покупця на 30%, а це приблизно $40 тисяч. Таким чином ціна машини складе близько $80 тисяч, що можна порівняти з вартістю аналогів з ДВС.

Спочатку у компанії планують налагодити виробництво моделі Bollinger B4, а за нею будуть більші варіанти 5-го та 6-го класів. Найближчими місяцями будуть оприлюднені ціни та специфікації моделі В4, а серійний випуск заплановано на наступний рік.

У березні 2022 р. було імпортовано 58,8 тис. тонн бензину, дизельного пального й скрапленого газу, у серпні — вже 709,5 тис. тонн. Про це з посиланням на першого віце-прем’єра — міністра економіки Юлію Свириденко повідомляє прес-служба Міністерства економіки.

У міністерстві повідомляють, що в березні Україна імпортувала 58,8 тис. тонн пального, у травні — 380,8 тис. тонн й у серпні — 709,5 тис. тонн.

«Після ударів рф по паливній інфраструктурі України ми критично залежні від імпорту нафтопродуктів. Саме тому уряд створив умови для інтенсифікації ввезення пального з-за кордону. Визначили пріоритетність в’їзду автотранспорту з нафтопродуктами в Україну, забезпечили позачергове оформлення пального на кордонах, передбачили компенсацію збитків через воєнні дії, впровадили страхування залізничних та автоцистерн, а також суден інших країн, які транспортують пальне», — сказала Ю.Свириденко.

Як зазначають у Мінекономіки, ще на початку повномасштабної війни скасували акцизний збір на нафтопродукти, а ПДВ знизили з 20 до 7%, також призупинили регулювання цін на пальне, аби дати можливість операторам швидше поповнювати свої запаси, тож усе це в комплексі й дало змогу наростити обсяги імпорту в 12 разів.

Зі слів Ю.Свириденко, якщо в березні ми завозили в середньому на добу 827 тонн бензину і 1,4 тис. тонн дизпалива, то в серпні — вже 4,2 тис. і 16,9 тис. тонн відповідно.

«Зараз бачимо на ринку поступове накопичення запасів нафтопродуктів завдяки постійному зростанню обсягів імпорту. Саме тому сьогодні немає ажіотажного попиту на пальне, на АЗС відсутні черги, а ціни не демонструють тенденцій до стрімкого зростання. За прогнозами споживання, у вересні-грудні щомісяця Україні потрібно 500-550 тис. тонн пального. Ми імпортуємо більші обсяги, що дає змогу повною мірою забезпечувати потреби ЗСУ, а також екстрених і комунальних служб, аграріїв, громадського транспорту», — каже очільниця Мінекономіки, н аголосивши на переорієнтації імпорту пального в західному напрямку, яка сталася після російського вторгнення.

Як відомо, сьогодні 95% імпортованого бензину і 72% дизельного пального Україна отримує з країн ЄС. Лідери постачання — Румунія, Литва, Словаччина, Греція, Болгарія і Польща. У міністерстві зазначають, що досить швидко ми змогли кардинально змінити вектор імпорту нафтопродуктів таким чином, аби отримувати його в достатній кількості для покриття усіх наших потреб.

Німецький аерокосмічний центр (DLR) та Центр досліджень сонячної енергії та водню Баден-Вюртемберга (ZSW) успішно протестували новий тип управління зарядкою для електромобілів у рамках дослідницького проекту eLISA-BW.

Назва проєкту eLISA-BW розшифровується як «Інтелектуальне управління та адаптація інфраструктури електронної зарядки у Баден-Вюртемберг». Мета проєкту, підтриманого DLR та ZSW — розробка та тестування «предиктивної зарядки».

У рамках проєкту Німецький аерокосмічний центр та Центр досліджень сонячної енергії та водню Баден-Вюртемберг успішно створили та оптимізували інтелектуальну систему управління зарядкою для автопарку регіональної ради Карлсруе. Тепер це має дозволити заряджати 19 електромобілів у міру потреби тією ж потужністю від підключення до мережі замість попередніх п’яти.

Локальна потужність підключення автопарку до електромережі була замалою для експлуатації додаткових зарядних станцій потужністю 22 кВт кожна.

«Це зажадало б дуже дорогого розширення підключення до мережі, трансформаторних систем або встановлення акумуляторних батарей», — повідомляє DLR.

«Замість того, щоб одночасно заряджати на повну потужність, рішення полягало в індивідуальному налаштуванні потужності зарядки — свого роду мізки замість міді», — пояснює Себастьян Сігле з Інституту концепцій транспортних засобів DLR, який керував проектом eLISA-BW.

«Не кожному транспортному засобу завжди потрібна повна зарядна потужність. Достатньо, якщо транспортний засіб буде заряджений вчасно для наступної поїздки».

Для цього алгоритм обробляє дані про бронювання транспортних засобів та налаштовує процеси заряджання для кожного електромобіля індивідуально. Алгоритм повинен мати можливість керувати потужністю зарядки таким чином, щоб батареї були заряджені вчасно для наступної поїздки, а мережне підключення не перевантажувалося. Двічі на день він порівнює цю інформацію з поточним станом заряджання транспортних засобів та доступною потужністю підключення до мережі.

Для оптимізації керування зарядкою також оцінювалася статистика використання транспортних засобів в автопарку. Це дозволило підрахувати, скільки дизельних та гібридних автомобілів можна замінити суто електричними автомобілями.

«Акумуляторні автомобілі використовуються частіше, ніж гібридні, але переважно на більш короткі відстані. Таким чином, для електромобілів у середньому потрібна вища потужність зарядки, ніж для гібридних автомобілів», — пояснює керівник проекту Сігле.

У стрес-тестах були створені можливі вузькі місця зарядки.

«Із цього ми змогли вивести так звані цільові значення. Це означає, що автомобілі заряджаються не тільки «в останню хвилину», коли вони припарковані, а й щоразу, коли є електрика».

Пробна експлуатація в автопарку Регіональної ради Карлсруе надала «цінну інформацію», за допомогою якої концепцію можна перенести на інші зарядні інфраструктури та парки транспортних засобів.

DLR та ZSW узагальнили результати тестової експлуатації проекту в посібнику. Вони можуть бути перенесені інші зарядні інфраструктури.

eLISA-BW — один із восьми пілотних проєктів з інтелектуального підключення зарядної інфраструктури в гаражах та підземних гаражах до електромережі. Все разом було профінансовано Міністерством довкілля Баден-Вюртемберг у розмірі 2,9 мільйона євро.