Європейський Союз розглядає можливість змінити своє ключове кліматичне рішення — повну заборону продажу нових автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння після 2035 року. На тлі економічного спаду, занепокоєнь автовиробників та тиску окремих урядів ЄС дедалі серйозніше обговорює відтермінування переходу на безвуглецевий транспорт.

Європейське законодавство й досі формально передбачає повну заборону продажу нових машин із двигунами внутрішнього згоряння після 2035 року, але політична реальність змінилася. Автовиробники стикаються зі сповільненням попиту на електромобілі, дефіцитом інфраструктури та падінням прибутковості. Через це дедалі більше лідерів галузі — серед них CEO Mercedes-Benz Ола Келленіус — наполягають на більш гнучкому підході. Про це повідомляє The Verge.

Що відбувається з забороною та чому її хочуть переглянути?

Келленіус вважає, що суворий дедлайн вже не відповідає економічним умовам. За його словами, європейська автопромисловість не відмовляється від кліматичних цілей, але потребує більше часу, щоб зберегти робочі місця, підтримати конкуренцію та дозволити виробникам фінансувати перехід без втрат. Він називає це «оновленням стратегії», а не кроком назад.

Суспільна підтримка також змінилася. У період економічного піднесення амбітні кліматичні плани отримували широку підтримку. Тепер, коли промисловість скорочує десятки тисяч робочих місць, настрої стали обережнішими. Водночас на дорогах Європи після 2035 року все ще залишатиметься понад 200 млн авто з ДВЗ, і без нових енергоефективних моделей та альтернативного палива автопарк просто старітиме — про це Келленіус попереджає як про «ефект Гавани».

Які зміни можуть ухвалити?

На жовтневому саміті лідери ЄС доручили Єврокомісії запропонувати варіанти перегляду закону. Йдеться насамперед про розширення «технологічної нейтральності». Це означає можливе допущення після 2035 року:

• гібридів,
• авто на синтетичному або біопаливі,
• розширення переліку низьковуглецевих рішень, які можуть вважатися «нульовими» в обліку викидів.

Як пише CNBC, автовиробники роками добивалися цього. Вони хочуть, щоб гібриди та моделі на синтетичних паливах зараховувалися до групи беземісійних, навіть якщо вони зберігають ДВЗ. Натомість екологічні організації називають такий крок «дірявим регулюванням». Аналітики Transport & Environment попереджають: надмірні винятки розмиють кліматичну політику й дадуть перевагу китайським конкурентам, які вже масово виробляють дешевші електромобілі.

Найактивніше за пом’якшення виступає Німеччина. Країна переживає затяжний економічний спад, а її автопром поступається позиціями. У галузі зайнято близько 800 тис. людей, тому уряд прагне уникнути різких рішень. Канцлер Фрідріх Мерц прямо заявив: «Жодного жорсткого дедлайну 2035 року не буде».

Чому перехід до електромобілів гальмує?

Хоча продажі електромобілів і гібридів зростають, автовиробники все ще заробляють на них менше, ніж на машинах із ДВЗ. Це результат дорогого виробництва, недостатніх обсягів продажів і високої вартості розробок. У січні-вересні європейці купили 1,3 млн електромобілів (16 % ринку), але падіння попиту на ДВЗ знівелювало загальний ріст — нові продажі збільшилися лише на 0,9 %.

Гібриди також під вогнем критики. Дослідження T&E показує, що у реальному використанні вони викидають майже в п’ять разів більше CO2, ніж заявляють виробники. Навіть у електричному режимі бензиновий двигун часто активується під час прискорення чи підйому, а це підвищує викиди й витрати для споживача. До того ж гібриди коштують дорожче за електрокари — у середньому 55 700 євро, що на 15 200 євро більше.

Експерти, серед яких представники ICCT, вважають гібриди не «містком», а гальмом для електрифікації. У країнах з грамотним поєднанням податків і стимулів — наприклад, у Данії та Бельгії — частка електромобілів вже сягає 70% і 40% відповідно.

Позиція промисловості та ризики для ЄС

Частина автовиробників, зокрема BMW, вимагає не просто перенесення дедлайну, а повної зміни підходу. Вони критикують систему, де регулятори враховують лише викиди з вихлопу, а не повний вуглецевий слід — від матеріалів до виробництва.

Водночас виробники, що інвестували мільярди у повну електрифікацію, занепокоєні. Polestar і Lucid попереджають: якщо ЄС послабить правила, це кардинально вдарить по компаніях, які зробили ставку на електрокари. Крім того, зміни створять плутанину для споживачів — якщо дедлайн неочевидний, багато людей просто відкладатимуть перехід.

Головний страх — втратити конкурентоспроможність. Китайські виробники уже пропонують дешевші електромобілі та працюють швидше. Експерти на кшталт Енді Палмера вважають, що шлях уперед — не затримка, а прискорення реформ: зниження вартості батарей, розвиток програмного виробництва, інвестиції в інновації та зменшення бюрократії.

Що буде далі?

Єврокомісія готує свої пропозиції до кінця року. У 2026-му правила мають переглянути остаточно. Поки що очевидно, що Європа не планує відмовлятися від кліматичної мети на 2050 рік, але шлях до неї може суттєво змінитися.

Набір компромісів — гібриди, альтернативні палива, стимули для електромобілів і захист від китайського імпорту — стане новою основою дискусії про майбутнє європейського автопрому.

Нестандартний вантажний Mercedes-Benz L500 Wood Carburetor 1937 року повернули до життя. Авто оснащене унікальним двигуном, який працює на дровах.

Вантажівку відреставрували спеціалісти заводського підрозділу Mercedes-Benz Trucks Classic і авто стало частиною його колекції. Про це повідомляється на його сторінці в Instagram.

Вантажний Mercedes-Benz L500 Wood Carburetor має нетипову силову установку. За його кабіною встановлений газогенератор виробництва компанії Imbert, який працює на дровах. Унаслідок їх згоряння утворюється газ: він і є пальним, яке постачається в циліндри двигуна (подібно до газу на авто з ГБО).

 

 

 

Переглянути цей допис в Instagram

Допис, поширений Mercedes-Benz Trucks (@mercedesbenztrucks)

2,2-літрова рядна шістка Mercedes-Benz L500 розвиває 40 к.с. та дозволяє розганятися до 65 км/год. Відрізнити автомобіль з газогенератором можна за додатковим радіатором та очищувачем спереду.

Експлуатація авто на дровах дешевша, аніж на бензині. До того ж, у Німеччині в 30-х та під час Другої світової війни відчувався дефіцит нафти, тому подібні автомобілі з газогенераторами виявилися доволі масовими.

Північноірландський виробник Wrightbus офіційно представив акумуляторний електробус Electroliner другого покоління. Нова модель відрізняється збільшеним запасом ходу, швидшою зарядкою, покращеними функціями обігріву та охолодження, збільшеним терміном служби акумулятора та тривалішою гарантією. Очікується, що оператори отримають зниження загальної вартості володіння приблизно на 11%, порівняно з автобусами першого покоління.

За даними британського галузевого видання Bus-news, вже продано понад 900 електробусів другого покоління і очікується, що до кінця 2026 року у Великій Британії та Ірландії буде експлуатуватися майже 1100 таких машин. Виробництво нових автобусів йде повним ходом на заводі Wrightbus у Баллімені.

Нова лінійка включає одноповерховий Electroliner Kite та двоповерховий StreetDeck Electroliner. Обидва оснащені новою трансмісією Voith VEDS1.5 (під брендом Driventic) та передовими акумуляторними LFP-батареями від CATL. Зазначимо, що з 2021 року Wrightbus використовує акумулятори Forsee Power NMC із тонким корпусом.

Одноповерховий автобус оснащений акумулятором ємністю 528 кВт-год або 442 кВт-год і може проїхати до 600 км на одній зарядці, а двоповерхова модель використовує акумулятор ємністю 442 кВт-год, що забезпечує запас ходу близько 440 км. Час заряджання скорочено до 75 хвилин за потужності 380 кВт, а гарантія на акумулятор становить 15 років.