Системи допомоги водієві з частковою автоматизацією, безперечно, можуть допомогти запобігти зіткненням, але вони ще не зовсім готові до роботи. Нещодавнє дослідження проаналізувало понад 37 000 зіткнень транспортних засобів і виявило, що люди рідше потрапляють у аварії на поворотах або в умовах слабкого освітлення, ніж автоматизовані технології.

Дослідження, нещодавно опубліковане в Nature Communications, виявило, що транспортні засоби, які використовують автоматизовані системи, зазнавали в п’ять разів більше аварій під час сходу або заходу сонця. У поворотах це співвідношення було вдвічі більше, ніж у транспортних засобів, керованих людьми. Приблизно 35 000 аварій за участю водіїв і 2100 з активними автоматизованими системами служать основою для даних.

Що стосується ситуацій із слабким освітленням, дослідження підкреслює обмеження камер і датчиків та їхню нездатність адаптуватися до умов. Наприклад, ранкові або пізні тіні можуть бути неправильно витлумачені як об’єкти. Коливання світла також може бути проблематичним, сіючи хаос з алгоритмами та спричиняючи плутанину в системі. З іншого боку, об’єкти в тіні можуть взагалі не розпізнаватися. Це підтверджується краш-тестами, які постійно показують, що транспортні засоби пізно гальмують або взагалі не зупиняються під час симуляції п ішоходів або тварин.

Що стосується перехресть, ситуаційна обізнаність згадується як ймовірне проблемне місце для поточних автоматизованих систем. Датчики та камери можуть не виявляти всіх перешкод у такому динамічному місці, як перехрестя. Дослідження вказує на те, що поточні системи зазвичай «бачать» територію відносно близько до автомобіля. У той час як людина може побачити густий туман за півкілометра від нього та вжити запобіжних заходів, наприклад, змінити маршрут. Автомобіль з автономним керуванням просто продовжить рух.

Вивчаючи дії перед зіткненням, більшість транспортних засобів з автономним керуванням їхали прямо та на постійній швидкості до того, як було застосовано екстрені маневри. Автомобілі, якими керували люди, показали більше випадків уповільнення та зміни смуги перед зіткненням.

Дослідження бере до уваги безліч змінних, щоб прийти до цих висновків, але висновок очевидний. Системи допомоги водієві в тому вигляді, в якому вони є зараз, — це саме асистенти. Автоматизація добре працює на прямій, але необхідно зібрати та вивчити значно більше даних, перш ніж справжнє водіння 4-го рівня стане реальністю.

В Європі важкі вантажівки становлять лише 3% парку автомобілів, проте за їх участю відбувається 15% ДТП зі смертельними наслідками. Тому асоціація Euro NCAP розширює програму своїх краш-тестів на цю категорію транспортних засобів. Першу серію випробувань вже проведено, результати обіцяють оприлюднити у листопаді.

Спочатку перевіряють лише роботу основних систем активної безпеки: обмежувача швидкості, синхронізованого зі сканером дорожніх знаків, екстреного автоматичного гальмування, розпізнавання пішоходів і велосипедистів (у тому числі — в «сліпих» зонах поблизу вантажівки), утримання в смузі. Окремо тестують новомодну опцію — відеокамери замість бічних дзеркал заднього виду.

У 2027 році до програми включать помічники при маневруванні на малих швидкостях. У 2030 році проводитимуть повноцінні краш-тести. Рейтинги складатимуть окремо для міських та магістральних моделей, а також деяких категорій спецтехніки (самоскидів, сміттєвозів).

Цілі ті ж, що і в інших сегментах: допомогти покупцям та страховим компаніям виявити найбільш безпечні машини, змусити підтягнутися виробників автомобілів та систем безпеки.