Торік федеральний уряд США посилив вимоги до «вихлопних труб» вантажних автомобілів і фактично змусив виробників, таких як Daimler Truck AG і Volvo AB, вкладатися в електричний сегмент й виробляти значно більше акумуляторних машин. Цьогоріч все йде того, що програму згорнуть.

З інвестицій американських перевізників, не кажучи вже про автовиробників, може вийти звичайнісінький «пшик», оскільки погрози з Білого дому ставлять ранніх користувачів акумуляторних вантажівок у невигідне становище. Тоді власників автопарку підштовхували до електричних вантажівок, а тепер все навпаки — «вихлопним трубам» надається пріоритет.

Прогнози не дуже втішні. З подібним невіглаством стикається бізнес, що вчора був на передових позиціях впровадження в комерційний сегмент електричної мобільності. Про це на своїх шпальтах пише Bloomberg.

Експерти вже називають очікувані правила похмурим ландшафтом на полі вантажних перевезень. Це сприймається як удар по бізнесу, який вклав купу грошей і роки праці в очікуваний перехід на чисту енергію для важких вантажівок.

Два роки тому Руді Діас, 45-річний власник автотранспортної компанії Hight Logistics, яка перевозить контейнери з галасливих портів Лос-Анджелеса, почав додавати до свого автопарку електричні вантажівки великої вантажності. Зараз він може похвалитися 20 електричними вантажівками серед свого автопарку з 75 фур.

Тепер ці інвестиції валяться прямо на очах. Бізнес опинився на порозі краху. Похмурий ландшафт для таких правил є ударом по бізнесу, який вклав купу грошей і роки праці в очікуваний перехід Каліфорнії на чисту енергію для важких вантажівок.

«Це невдача. Це, ймовірно, затримає перехід деяких з цих великих автопарків на електрику», — робить висновок Салім Юссефзаде, гендиректор WattEV, яка витратила десятки мільйонів доларів на будівництво зарядних станцій для вантажівок по всій Каліфорнії.

США не була лідером у впровадженні електротранспорту й найближчим часом точно не буде. Станом на середину минулого року там налічувалося понад 3 000 електричних важких вантажівок, за даними CALSTART, некомерційної організації, що спеціалізується на екологічно чистому транспорті.

А тепер порівняння: Китай додає таку кількість акумуляторних машин кожні 9 днів завдяки своїм дешевшим батареям і вигідним стимулам.

Загалом електромобілі становлять близько 0,5% реєстрацій нових великовантажних автомобілів у США. Китай і Норвегія перевищили 7%, Швеція — 6%, Нідерланди — 3%, а Європа — 1,4%.

«Політичні стимули мають значення. Скоротивши підтримку на цьому ранньому етапі, США зупинять розвиток ланцюжка поставок електромобілів і забезпечать подорожчання своїх вантажівок», — каже Мейні Янг, аналітик BloombergNEF.

На виставці Mobility Move 2025, яка відбудеться в Берліні з 1 по 3 квітня, компанія Kiepe представить інноваційні рішення для електробусів і зарядної інфраструктури, адаптовані під сучасні вимоги міського транспорту. Серед ключових новинок – модульна платформа eBus HPC та зарядна система k.Charger, які пропонують гнучкість і ефективність як для виробників, так і для операторів автопарків.

Платформа eBus HPC орієнтована на два типи електробусів. По-перше, це акумуляторно-електричні автобуси, які підтримують швидку зарядку з потужністю до 800 кВт, що значно скорочує час на поповнення енергії. По-друге, це електробуси з функцією тролейбуса, які можуть рухатися без контактної мережі, використовуючи технологію In Motion Charging (IMC). Завдяки цьому транспорт може працювати як від мережі, так і від акумуляторів, що забезпечує більшу гнучкість у плануванні маршрутів.

Для модернізації стандартних електробусів у тролейбуси IMC® потрібно лише два компоненти: конвертер Kiepe Isolating Converter (KIC), який керує переходом між джерелами живлення, та інтелектуальний струмознімач Smart Current Collector (KSC). Це рішення відкриває нові можливості для OEM-виробників, які прагнуть розширити свою пропозицію, і для операторів, які отримують доступ до ширшого вибору транспорту.

Зарядна інфраструктура k.Charger розроблена для підвищення ефективності та зниження витрат у міських депо. Вона може працювати з існуючою тяговою мережею, наприклад, із 750 В постійного струму, що зменшує потребу у складній реконструкції. Система відрізняється низьким рівнем шуму завдяки використанню водяного охолодження, що робить її зручною для щільної міської забудови.

Платформа k.Charger адаптована до реальних умов міських автопарків, що дозволяє використовувати наявну інфраструктуру, а не будувати нову. Пілотні проекти цієї технології вже реалізовані у Санкт-Галлені (Швейцарія) та Ерфурті (Німеччина), де зарядка електробусів здійснюється безпосередньо від контактної мережі.

Ці інновації підтверджують прагнення Kiepe розвивати сталий міський транспорт, поєднуючи передові технології та оптимізацію витрат.

735 384 нових боргів через несплачені штрафи ПДР зафіксували торік за даними Єдиного реєстру боржників. Майже 83% усіх боржників чоловіки, водночас частка жінок росте щороку. Найбільше боргів зафіксували у Дніпропетровській області та Києві.

З 735 тис. відкритих торік протермінованих штрафів за порушення ПДР, 37% так й не були сплачені. Загалом у реєстрі налічується 1,8 млн. штрафів станом на кінець минулого року.

Кількість проваджень через несплачені штрафи стабільно росте. На 33% боргів побільшало торік, а у порівнянні до періоду напередодні повномасштабної — аж у 2,4 раза.

83% боржників по штрафах ПДР торік — чоловіки. Майже половина проваджень, відкритих у 2024, припадає на чоловіків 25-45 років. Водночас частка порушень серед жінок росте рік до року. Якщо у 2021 році таких проваджень було лише 9%, то наразі побільшало до 17%. Зауважимо, що без інформації про загальну кількість активних водіїв в Україні неможливо дійти до висновку, що чоловіки або жінки порушують частіше.

10,4% усіх боргів за несплачені штрафи зафіксували на Дніпропетровщині. Майже стільки ж (10,3%) проваджень відкрито у столиці. Трійку лідерів закриває Одещина — 7,8%.

За останній рік в усіх областях окрім Харківської (-2%) стався приріст порушень ПДР. Найсуттєвіше зросли показники Тернопільщини — на 81%. В Івано-Франківській області приріст склав 60%, а в Закарпатській — +57%.

У 3 рази, в середньому, побільшало протермінованих та несплачених штрафів порівняно з 2021 роком. Найбільший приріст у Закарпатській області — аж у 5 разів. На Одещині та Тернопільщині — майже у 4 рази. Поменшало проваджень на Луганщині (-89.7%), Донеччині (-30.4%) та Херсонщині (-27.2%). Варто зауважити, що достовірних даних з тимчасово окупованих територій та наближених до бойових дій не існує.