Главный дизайнер южнокорейского бренда рассказал журналистам о том, что спортивный лифтбэк KIA Stinger может стать электромобилем.
В последнее время, о KIA Stinger можно услышать как хорошие, так и плохие новости. Давайте начнем с хорошего. Стильный южнокорейский лифтбэк с довольно мощным «железом», скоро получит обновленную версию — ранее указывалось, что его 3,3-литровый V6 с двойным турбонаддувом будет модернизирован для обеспечения большей мощности. Новника также получит некоторые обновления экстерьера, а также интерьера.
Плохая новость заключается в том, что обновленная версия модели, которая должна быть представлена в ближайшие месяцы, может стать последней для KIA Stinger — виной всему довольно низкие объемы продаж по всему миру. Данные за 2018 и 2019 годы показывают, что продажи Stinger упали примерно на 18 процентов.
А нынешняя пандемия коронавируса еще сильнее усугубляет ситуацию.
Продажи стильного автомобиля KIA упали на 21% в первом квартале 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Мартовские продажи были худшими, с 40-процентным снижением по сравнению с тем же месяцем в 2019 году.
Пандемия также создает финансовую нагрузку на автопроизводителей, побуждая их расставлять приоритеты в пользу прибыльных моделей, чтобы оправится от негативных последствий пандемии. Это ставит Stinger в опасное положение, но из интервью с боссом дизайна KIA Каримом Хабибом стало ясно, что модель Stinger все же может «выжить».
«По мере того, как автомобильная промышленность переходит на использование электромоторов, а интерес к таким ТС у населения возрастает, KIA Stinger, чтобы остаться на плаву, вероятно, тоже должна стать электромобилем», — сказал господин Хабиб.
Честно говоря, мы не совсем удивлены подобному заявлению. Спрос на электромобили растет в глобальном масштабе, и это может подтолкнуть KIA к электрификации своего модельного ряда.
Сегодня мы изучаем BMW X1, рестайлинговый кузов F48. Слово «изучаем» здесь появилось неспроста: слишком уж много в этой модели переменных, которые влияют на восприятие модели, позволяя посмотреть на нее под совершенно разными углами.
Даже подход к конструкции автомобиля – переднеприводная платформа и поперечное расположение мотора – у кого-то из фанатов «классического» наследия марки может вызвать содрогание. У других – восторг возможности выбора. И так – почти что во всем.
Начнем с двигателя. Под капотом тестовой модели установлен 2.0-литровый дизельный мотор B47 в самой слабой его форсировке (150 сил и 350 Нм момента). Да, зачем-то конкретно в этом автомобиле есть также M-пакет, но это уже о «казаться», не о «быть» (и совсем другой разговор). По меркам класса разгонная динамика кроссовера, мягко говоря, не вызывает восторга. С другой стороны, этот же мотор имеет и более производительные заводские форсировки, а кроме того, его же устанавливают и на BMW X5. То есть можно не просыпаться от страшных снов о поломке силовог о агрегата – ресурс есть.
Идем дальше: подвеска. Х1 обладает прекрасно настроенным (можно даже использовать слово «фирменным») шасси: входить на автомобиле в повороты – сущее удовольствие. Потому что несмотря на переднеприводную платформу, во время резких маневров удается добиться легкого сноса задней оси (у нас – версия xDrive). В то же время базовая подвеска рассчитана на абсолютный комфорт, поэтому крены слишком велики. Исправить ситуацию и полностью раскрыть потенциал заложенных настроек позволит опциональная адаптивная или M-подвеска.
В салоне преобладают дорогие, приятные материалы (деревянный шпон, мягкие пластики, немаркий лак), качество сборки – на высоте. В этом плане автомобиль может поспорить с гораздо более дорогими конкурентами. Да и кресла – функционально – можно считать чуть ли не эталонными. С другой же стороны, вся архитектура передней панели Х1 кажется удешевленной, не «тянущей» на премиальный подход, что сильно подрывает приятные ощущения от материалов и сборки. Кроме того, шумоизоляция – по меркам класса – является слабой стороной этого кроссовер а.
Словом, вы поняли: нюансов много. Разобравшись во всех этих нюансах, мы готовы представить вам полную характеристику BMW X1. Уверены, вы оцените наши старания. Так что не обессудьте за очередной длинный сюжет, оно того стоит. Приятного просмотра!
Корпорация Mazda представила 23 октября в Токио свой первый серийный электромобиль MX-30, построенный на основе модели CX-30, снабжённый новой силовой установкой e-Skyactiv и системой улучшения управляемости e-GVC Plus. Маздовцы постеснялись назвать ключевые характеристики паркетника, а СМИ указывают мощность в 105–106 кВт (143–144 л.с., 265 Нм) и запас хода в 210 км при ёмкости батареи в 35,5 кВтч. Если данные верны, гордиться «по технике» и впрямь нечем. Однако самая заметная деталь новичка — это задние «полудвери» Freestyle Doors, как у купе Mazda RX-8 и хэтча BMW i3.
В названии родстера MX-5 акроним расшифровывался как Mazda eXperimental. Кроссовер экспериментирует только с дверьми: в отсутствие центральной стойки передние створки распахиваются на угол в 82°, задние — на 80°. Это облегчает вход/выход и погрузку/разгрузку.
Система e-Skyactiv включает в себя двигатель, аккумулятор, инвертор, преобразователь постоянного тока и одноступенчатый редуктор, объединённые в один высоковольтный блок, который установлен в передней части машины и надёжно защищён от возможных повреждений. Батарея с охлаждением хладагентом находится под полом, заряжается от станций постоянного тока по стандартам CHAdeMO и CCS, но не брезгует и переменным (до 6,6 кВт). Также Mazda хвастается, что разработала уникальную педаль газа, но речь, похоже, идёт об обычной рекуперации энергии торможения ( см. Nissan Leaf). Комплекс безопасности i-Activsense вобрал в себя автоторможение Smart Brake Support (SBS) с распознаванием пешеходов и велосипедистов.
Заявлено, что спецификация MX-30 — европейская. Без традиционного славословия не обошлось: паркетник решён в духе Car-as-Art («автомобиль как искусство»), использует язык дизайна Kodo и концепцию Human Modern, не забывая лозунг Jinba ittai («единение коня и всадника»).
«Внешний вид бескомпромиссно прост, чтобы отметить его красоту как монолита. Лицо имеет дружелюбное выражение, а оформление салона воплощает образ лёгкости, — объясняет главный дизайнер проекта Юити Мацуда. — Живя с MX-30 изо дня в день, владельцы обнаружат, что открывают для себя своё истинное “я”».
По словам стилиста, Mazda «смело покончила» с фирменным крылом, подчёркивающим решётку и фары снизу, ведь цель состоит в том, чтобы «выйти за пределы простоты». Заметим, своими «квадратными» колёсными арками MX-30 напоминает RAV4. Похоже, кооперация с Тойотой даёт о себе знать и в дизайне.
Чтобы интерьер хоть как-то отличался от исходника CX-30 и «матрёшки», а также позволял «погрузиться в открытость», консоль водружена на постамент. В отделке применены экологически чистые материалы: волокна из переработанных пластиковых бутылок и пробка из коры невырубленных деревьев.
В салоне, отличающемся простотой и простором, в ход пущена философия горизонтальной планировки, впервые принёсшая Мазде «плавающую консоль» (с нишей для хранения в нижней части) и семидюймовую сенсорную панель с интерактивным интерфейсом для управления климатической системой. Отделка сидений новой тканью (смесью текстиля и переработанного пластика) должна быть мягкой на ощупь и «дышащей», будто волокна наполнены воздухом. О багажнике сказано, что он вмещает четыре чемодана длиной 115 см. Для мелочовки есть подполье.
Внешность MX-30 отмечена двумя наградами: престижной Red Dot Award в категории «дизайн продукта» (для Мазды это девятая «красная точка») и журналистской World Car Awards за «лучший в мире автомобильный дизайн года» (ранее так же была отмечена Mazda 3).
Производство Мазды MX-30 для Европы началось в Японии: 19 мая электрокар встал на конвейер завода Ujina №1 в Хиросиме. Товарные паркетники появятся у европейских дилеров осенью, а приём заказов уже открыт. Базовая цена составляет 33 490 евро. Приветственная версия с пакетом First Edition оценена в 27 420 и сулит «выгоду» в 2600. Лизинг электрокара стоит 299 евро в месяц.
Японцы уточнили основные характеристики. Раскручивающий передние колёса электромотор выдаёт 107 кВт (145 л.с., 265 Нм). Батарея ёмкостью 35,5 кВтч обеспечивает пробег в 200–262 км и расход энергии в 14,5–19 кВтч/100 км. Но это показатели в цикле WLTP, тогда как по старому стандарту NEDC получается запас в 237–298 км и потребление 16 кВтч на сотню. О «расширителе диапазона» новостей нет.
21 мая, 2020 
