Після реорганізації дизайнерського відділу Volkswagen на початку 2023 року Андреас Міндт замінив Йозефа Кабана на посаді керівника відділу дизайну, а останній перейшов на нову «почесну» посаду — креативного артдиректора. Втім, ненадовго.

Тепер з’ясувалося, що Кабан знайшов нову роботу в китайському SAIC, пройшовши той самий шлях, що його колишній колега Клаус Зичора, який перейшов з Volkswagen в Changan.

Керівництво SAIC вважає, що призначення Кабана «значно підвищить рівень інтернаціоналізації бренду, прискоривши вихід SAIC Motor на світовий ринок». Іншими словами, китайці всіма силами прагнуть європеїзувати свої моделі, щоб підвищити їхню конкурентоспроможність на світовому ринку.

Немає сумнівів, що Йозеф Кабан зможе принести своєму новому роботодавцю багатий досвід, адже йому вдалося попрацювати, зокрема, над гіперкаром Bugatti Veyron, купе Audi A5 та мінівеном Volkswagen ID.Buzz, не кажучи вже про Skoda Octavia, Kodiaq та BMW 7-ї серії.

Дані нового соцопитування показали, що більш ніж половина німців виступає за обмеження швидкості на автобанах у Німеччині. Частина політиків теж за, інша частина — проти. Які аргументи сторін у цій суперечці?

«Вільні громадяни вимагають вільного проїзду». Під таким гаслом у 1973-74 роках у Німеччині протестували проти обмеження швидкості до 100 кілометрів на годину на німецьких швидкісних трасах — автобанах — члени Загальнонімецького автомобільного клубу (ADAC). Тодішній уряд ФРН запровадив цей ліміт, щоб знизити споживання бензину — на той момент у світі вирувала нафтова криза. Обмеження швидкості діяли лише кілька місяців, але викликали тоді велике обурення в країні.

Відтоді протягом останніх 50 років численні спроби обмежити швидкість на німецьких автобанах провалювалися. Але зараз понад половина німців, включаючи й членів ADAC, виступають за запровадження швидкісного ліміту. При цьому багато хто в країні, як і раніше, жорстко виступає проти цього, а баварська консервативна партія Християнсько-соціальний союз (ХСС) навіть розпочала збір підписів проти такої ініціативи.

У Німеччині, на відміну від більшості країн світу, не існує загального обмеження швидкості на автобанах. Обмеження є лише на деяких ділянках швидкісних трас, а на 70 відсотках усіх німецьких автобанів діє рекомендована швидкість — 130 кілометрів на годину, якої водії можуть дотримуватися добровільно. Тобто їхати швидше не заборонено.

Аргументи прихильників швидкісного ліміту

Чим повільніше їде автомобіль, тим менше палива він споживає — і тим менше шкідливих викидів вихлопних газів. За оцінками німецького міністерства екології, обмеження швидкості до 120 кілометрів на годину на автобанах призвело б до скорочення викидів вуглекислого газу в атмосферу на 4,5 мільйона тонн щорічно. Якщо порівняти з 2018 роком, це означало б зменшення викидів на 2,9 відсотка.

Якщо виходити з того, що через запровадження ліміту швидкості автомобілісти частково пересядуть на потяги, обиратимуть короткі маршрути або взагалі відмовляться від поїздок на автомобілях, то, згідно з мінекології, рівень шкідливих викидів в атмосферу щороку скоротиться навіть на 6,7 мільйона тонн, або 4,2 відсотка. А якщо в країні додатково запровадять обмеження швидкості до 80 кілометрів на годину на звичайних міжміських дорогах (зараз там діє обмеження швидкості 100 кілометрів на годину), то мова могла б йти про скорочення на вісім мі льйонів тонн CO2.

Ще один плюс запровадження обмеження швидкості, на думку прихильників цього заходу, у тому, що на дорогах країни поменшало б аварій. Адже автомобілі, які їдуть повільніше, гальмують швидше. Втім, ефективним цей захід був би лише за обмеження швидкості на автобанах до ста кілометрів на годину, що, ймовірно, призвело б до зменшення кількості аварій на 70 відсотків.

Крім того, хто їде повільніше, той створює менше шуму. Їзда на швидкості 100 кілометрів на годину майже вдвічі тихіша, ніж на 130 кілометрів на годину. До того ж, на дорогах було б менше заторів, тому що більше автомобілів одночасно могли б перебувати в русі. Цей ефект теж був би ще більш показовим, якби всі їхали на швидкості 100 кілометрів на годину або повільніше, кажуть експерти.

Аргументи противників швидкісного ліміту

Згідно з опитуванням, проведеним страховою компанією Allianz, насамперед чоловіки-водії, а також люди, які часто їздять машиною (понад 50 000 кілометрів на рік), і водії віком до 24 років виступають проти запровадження обмеження швидкості. Вони побоюються, що внаслідок цього стане більше заторів на дорогах, а поїздки займатимуть набагато більше часу. При цьому фактично більшість водіїв (77 відсотків) у Німеччині вже зараз добровільно знижують швидкість на автобанах нижче за 130 кілометрів на годину.

Також поки не зовсім зрозуміло, скільки аварій можна було б уникнути на німецьких автобанах шляхом обмеження швидкості. Згідно з ADAC, у Німеччині на автобанах трапляється не більше серйозних аварій, ніж у країнах, де діє обмеження швидкості. Якщо порівнювати кількість загиблих в аваріях на один кілометр швидкісної траси, то у 2020 році у Франції, Італії, Литві, Чехії, Угорщині та США було більше смертельних випадків. Лише за абсолютними числами Німеччина лідирувала за кількістю загиблих на дорогах — 317 осіб.

Хто підтримує обмеження швидкості на автобанах

Серед тих, хто вимагає обмежити швидкість на автобанах, екологічні організації, профспілка поліцейських у землі Північний Рейн-Вестфалія та Об’єднання допомоги жертвам аварій на дорогах. Вони також виступають за те, щоб на німецьких дорогах місцевого значення було дозволено рухатись замість нинішніх 100 кілометрів на годину лише зі швидкістю 80 кілометрів на годину. Це, на їхню думку, суттєво підвищить безпеку.

Серед політичних партій, які виступають за обмеження швидкості на автобанах, соціал-демократи та «зелені», а також Ліва партія. Проти швидкісного ліміту виступають Християнсько-демократичний союз разом із ХСС (ХДС/ХСС), які перебувають в опозиції, ліберали з Вільної демократичної партії, що входять до правлячої коаліції, а також частково правоекстремістська «Альтернатива для Німеччини» (АдН). Противники швидкісного обмеження вважають, що ці заходи не призведуть до покращення екологічної ситуації та сильно обмежать права громадян. Ліберали виступали проти цього заходу ще під час підписання коаліційної угоди та навіть внесли до неї відповідний пункт.

За ініціативою ВДП у відповідь на дослідження міністерства екології було проведено інше дослідження, яке показало, що швидкісний ліміт не призведе до суттєвого скорочення викидів CO2. Але авторами цього дослідження були науковці, які відомі своїми сумнівами щодо впливу людської діяльності на зміну клімату. Тому результати дослідження критикують мінекології, екологічні організації та багато політиків.

Аеропорт імені Джона Кеннеді невдовзі матиме найбільший у штаті Нью-Йорк автомобільний навіс з сонячними панелями для виробництва електроенергії та наповнення накопичувачів.

Це буде своєрідний комплекс сонячної енергії плюс сховище для машин. Вироблена електроенергія живитиме AirTrain та довколишні оселі, що суттєво знизить витрати на електроенергію для жителів малозабезпечених районів Квінса.

Будівництво навісу для автомобілів з сонячними батареями розпочато на довгостроковій парковці JFK 9. Там буде облаштовано криту стоянку для 3000 транспортних засобів. Сонячний купол потужністю 12 мегаватів (МВт) матиме достатню кількість панелей, сумарна площа яких еквівалентна розміру 11 футбольних полів, а також міститиме загальну сонячну генерацію потужністю 6 МВт.

Проєкт також включатиме 7,5 МВт акумуляторних накопичувачів, які використовуватимуться в періоди пікового споживання енергії.

Управління порту та Управління енергетики Нью-Йорка уклали контракт з TotalEnergies на будівництво та експлуатацію новітнього сонячного проєкту JFK, який поетапно введуть в експлуатацію у 2025 та 2026 роках.

З пуском першого етапу розпочнеться постачання енергію до аеропорту. Це планується на березень 2025 року. Другий етап вважається комунальним — цей громадський сонячний проєкт спрямований на забезпечення електроенергією комунального підприємства Con Edison. Звідси постачання електричної енергії для населення розпочнеться з квітня 2026 року.

Проєкт забезпечить гарантовану економію рахунків домогосподарствам за електроенергію протягом наступних 25 років, оскільки ті перебувають у невигідному становищі та постраждали від навколишнього середовища. Вочевидь, мова йде про постійний гуркіт літаків та надмірні викиди в атмосферу під час зльоту і посадки.

Сонячний паркінг JFK після повного введення в експлуатацію вироблятиме достатньо чистої енергії для скорочення викидів CO2 більш ніж на 6000 тонн на рік, що еквівалентно викидам приблизно 1500 автомобілів з ДВЗ протягом року.