Коробці нічого небуде, а от колінвал без змаски...

Добавлено:

сваритися не потрібно, при великому бажанні можна зробити 3,5л/100 середній по бортовику я особисто це перевіряв...

Ти впевнений, шо коробці нічого не буде? Знаю, шо в багатьох тачках буде (пежо, рено)... тай масла має бути точно вище рівня- для 5 передачі (змащується розбризкуванням, а при такій швидкості напевно воно поганеньке)... А чому колінвал без змазки?

Такого двигуна не може бути

Підтримую Sanny, в нас двіжки люблять 2000-2500 обертів і можна більше але не 1500- там вже недалеко до "масленного голодання" ! Ну і особисто я використовую 5 передачу не раніше 90-100, інколи можу на 80(але дуже рідко)! А на рахунок 4.9 л на 100 км - цілком реально(якщо напрягтися), але чи та "гра коштує свічок" - для калін це не нормальний розхід а значить і не нормальний режим роботи!

Добавлено:
Lan64 без образ (я можу і помилятися), але чому в тебе горить індикатор масла.......?


Добавлено:

Розписуюсь тільки за себе але думаю що ніхто зовсім не проти!!!! Форуми на то і прудумані щоб спілкуватися і вести дискусії

Дякую за комплімент, але не такий я вже і молодий.
На рахунок:

написав жеж:

Можу ще раз вибачитись, що так грубо відповів.


Ну і я також брехуном нікого не назвав!!!!!


Ну не тре так категорично, ось тут все написано.
То була моя:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Тепер по темі. Раз є фото-доказ, то я хочу попередити(застерегти), що в недалекому майбутньому ремонт двигуна обійдеться в значно більшу суму грошей від зекономлених на бензині зараз. Це також не треба розцінювати за образу.

Добавлено:


Бо запалення ввімкнуте, а двигун ще не заведений.

scorpion_vp! Прийнято..Я не злопам'ятний.


Тут я мав на увазі ,що мало бути 0,9 дм.куб або 0,9 л (просто механічна помилка) .Не ображайся.

По темі:
Як відомо ,для змащування вузлів двигуна існує система змащування ,яка живиться власним масляним насосом та по маслопроводах передає масло безпосередньо до вузлів.Таким чином основним завданням маслонасоса є створення номінального надлишкового тиску в системі.Привід насоса працює від колінвала,змащувати якого він зобовязаний.
Захищаючи честь інженерів ( бо сам такий) ,що розробляли цей двигун,розрахували необхідний для нормального змащення тиск,розрахували передаточне число привода,розрахували мінімальні обороти двигуна для підтримання тиску ( до речі,датчик тиску масла ,від якого спрацьовує контрольна лампа ,працює в дискретному режимі "так/ні" і настроєний саме на мінімальний тиск,нижче якого двигун експлуатувати небезпечно) хочу сказати,що експлуатація двигуна в межах експлуатаційних норм,встановлених виробником ,абсолютно безпечна.
На підтвердження моїх слів ,звернемося до основних параметрів і характеристик двигуна (фото внизу).Цифри говорять самі за себе.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

В мене мінімум був 5.8 л на 100 на двгуні 1.6

Современный и исправный двигатель обеспечивает не просто достаточное давление масла на любых оборотах, но и избыточное. Можно теоретизировать на темы попыток взобраться на подъем на неподходяще высокой передаче, когда масляный клин может (а может и не может) продавливаться до металла. Но так мало кто ездит. И то, это на подъем, а по ровной поверхности, когда нет большой нагрузки на двигатель можно спокойно ехать на 5ой уже от 60 км/ч, кому оч хочется экономить и некуда спешить. С 70-80 тем более.
Я вот обратил внимание на Volvo XC70 3,2L АКПП, при езде по ровной дороге машина держит оборты 1700-2000 и в Volvo масло-голодомора не боятся.

Термин "масленного голодання" можно применить при пуске двигателя или первых минут работы и то это относительно, нормальное масло оставляет пленку обеспечивая пуск и начальный этап работы.

Лейте текучее масло, быстрее попадет на смазываемые поверхности свежая порция, и не просто текучее, но и качественное, чтобы пленка на поверхностях оставалась после остановки и держалась как можно дольше. Достаточно пленки 0,1 – 0,5 мкм. Все, что толще наоборот только может увеличить коэффициент трения при гидродинамической смазке (последнее, о толщине, для любителей минерального масла).

добавлю, сегодня, 13.05 уже утром как ехал, а не ночью когда писал, обратил внимание тот же Volvo XC70 3,2L АКПП, подъем (с набережной в Салют /парковая аллея/) скорость 60, обороты 1500, так что в Volvo масло-голодомора не боятся.

Мій мінімум - 5.8 л на сотню при 90-100 км/год.
Думаю, якщо їхати 80 км/год і особливо не гальмувати, то 5 л це реально, але це вже не їзда, а знущання над психікою водія ))))
Також звернув увагу, що перекачані колеса до 2.5 атм. дають економію по трасі до 0.5 л на сотню, але не рекомендую це робити - безпека "прєждє всєго!"

Мене дуже важко образити. Так, що все нормально. Всі ми тут рівні. Але, не був би я куратором, або хтось інший, був би тут повний бардак, тому дискутуєм далі...

Все це вірно написано, але є одне але.
В цій таблиці вказані 2 значення частоти об. кол. вала:
-при макс крутному моменті
-при холостому ходу
Тобто на хол.ходу двигун навантаження ніякого не має, тобто пальці, вкладиші, шийки і т. д. практично розвантажені, ніж під час руху 60км/год на 5-тій пер. Розхід то менший за рахунок кількості обертів кол.вала, але навантаження на рухомі частини двигуна зростає в кілька раз від навантаж на хол ходу.
Ще одне. При такій їзді нагар на клапанах і компресійних кільцях неминучий(тото відсутнє таке явище як "вигорання нагару" під час високих обертів двигуна), а це погіршує в майбутньому роботу двигуна(недозакривання клапанів за рахунок зазору від нагару, плюс залипання(залягання) кілець), і в свою чергу пришвидшує кап ремонт двигуна.
Тут можна багато дискутувати, але, кожен є власником свого авто і кожен вирішує сам, чи економити на бензині, чи на запчастинах, чи їздити на 5-тій 60км/год, чи від 90км/год.
Мій стаж водіння авто 13 р офіційно і ще років зо 5 перед тим тиряв батькову автівку по ночах, щоб покататись (але завжди повертав на "базу" цілою).
Я вважаю, що 60 на 5-тій це знущання в першу чергу над двигуном(доречі КПП нічого тут не грозить, головне, щоб авто на передачі смикатись не почало, бо удари по шестернях - то пісєц коробці), а вдругу над собою. Не сприймати за образу, бо то моя думка.


Мій мінімум також був 5,8л , то при такій вже спокійній їзді шо далі нема куди.
Зараз сер.розхід 9л, то по місту.

При 60-70 км/год на 5 передачі обороти 1400-1800 (тут залежить від похибки механічного тахометра).Та все ж ці обороти значно ближчі до оптимальних ,ніж до холостого ходу.
При нагоді ,спробуй на рівній ділянці.
P.S. Таку бурю підняло повідомлення про 60-70 км/год на 5 передачі ,аж дивно.У нас дуже мало таких населених пунктів ,де це собі можна дозволити.В основному "яма на ямі".

Згоден ,своє авто треба любити ,і тоді воно буде служити тобі вірою і правдою.

Тут Thomas підняв цікаву тему про масла , та й про нагар тема цікава. Не хочу тут флудити
(забанять ).
Десь бачив тему масел.Не знаю де.Може на русфорумі.
Треба почитати ,що знаючі люди пишуть.Може щось розумне і я скажу.

Выскажу свои соображения, т.к. к теме расхода не равнодушен. Могу говорить только о двигателе 1.4 с блоком Бош.
1. На расход топлива сильно влияют условия и стиль езды.
2. Очень много топлива топлива тратится при разгонах. В установившемся режиме расход минимальный, и что интересно, мало зависит от объёма двигателя. По личным наблюдениям расход при постоянной скорости для двигателей объёмом 2,0 И 1,4 очень мало отличался. (Профи-теоретики, не надо возмущенных споров. Это я наблюдал на Калине и Мазде). Ну а вопрос как лучше разгоняться - энергично, с большим мгновенным расходом, но быстро, или медленно, с малым мгновенным расходом, но долго, - для меня остается открытым.
3. Если приходится постоянно сталкиваться с ездой в пробках - то вообще о среднем расходе говорить не стоит, т.к. здесь всё определяется самими пробками, а не настройками двигателя и стилем вождения.
3. Для иллюстрации - мои вчерашние поездки после отключения аккумулятора.
- 6 км в основном по подворотням - 8,0 л
- 8 км в основном типа трасса - средний расход с учетом предыдущего пробега упал до 6,7 л.
А вообще у меня за длительный интервал времени - 6,7-6,8, если хотя-бы 20% "трассы", или 7,2-7,5, если только по городу.

Повністю згідний з тезами Borisа.
Дійсно ,розгони вимагають підвищеної трати енергії (нічого не поробиш,закон природи-інерція).

Не хочу нікого образити.Можете сприйняти моє запитання як жарт.
Самому смішно...Але спитаю...
Ніхто не пробував нюхати вихлопні гази десь під світлофором ,коли вже включилося жовте світло, а також десь на трасі коли мимо понеслося щось зі швидкістю 120?
В першому випадку присутній різкий запах парів бензину,в другому гірковатий запах згорівших нафтопродуктів.
Причина проста.Під світлофором водії стараються якомога шустріше стартанути і мимоволі натискають на газ більше ніж треба.В циліндр поступає забагато бензину і він не встигає згоріти повністю (вихлопна система викидає його в повітря).Це ж саме стосується різких розгонів.
Ще раз прошу,не повторюйте цей експеримент навмисно.Це щкідливо для здоровя.
Ще одне питання.Вже трошки серйозніше..
Чи не помічав хтось різниці в тональності звуку роботи двигуна одної моделі авто в описаних вище випадках?
В першому тональність низька,басовита(ніби давиться) ,а в другому дзвінка (аж з металевими нотками) хоча обороти двигуна в обох випадках співрозмірні.
Фундаментальні фізики відразу мене поб'ють та спишуть все на ефект Допплера.Але швидкості наших Калинок далеко не релятивістські,тому, фактично ,різниця в тональності звуку авто ,що наближається,з тим що віддаляється хоча і відчутна на слух,та все ж не така значна.
Причина та ж сама :в першому випадку- забагато палива ,а в другому-усталений режим (норма).
Як відомо,будь-яка повітряно-газова або повітряно-капельна суміш найбільш ефективно віддає свою енергію під час вибуху.Для будь-якої суміші існує тільки одна концентрація інгредієнтів в певних умовах , при якій можливий вибух.Задача систем управління вприском та запалення полягає у створенні в циліндрі в момент близький до ВМТ таких умов.
Система успішно справляється з цією задачею,якщо водій активно не заважає їй.
Стосовно звуку,в другому випадку чіткий вибух , а впершому-горіння з викидом не згорівших решток.
Хочу згадати ще про один параметр авто (не знаю як правильно перекласти)-- "приёмистость".Це параметр не зовсім двигуна, а автомобіля в цілому.Він індивідуальний для певної моделі ,а деколи і для екземпляру.Характеризує він швидкість реакції нашого стального коня на натискання педалі газу.Він певним чином повязаний з часом розгону авто до швидкості 100км/год.Чим менший цей час ,тим більша "приёмистость".Тому газувати можна скільки влізе,а прискорення при розгоні буде те ж саме.
Корми корову хоч шоколадом,а молока вона не дасть більше ,ніж може.
Жарт...

Про 4,8 л/100 км - верю!
Предлагаю записать на рекорд клуба, а также попробывать установить новый .

Побить сей рекорд,разве что тупо толкать!
Ну уж хоть что говорите,но 1.6 8кл......не верю

Думаю, что если тупо толкать 730 км, то команда желающих не наберется .

1,4 седан, пробег 7,5 тык на данный момент, 850 км за два дня в одном направлении, БК обнулил перед выездом. Трасса - 100-110 (5-я с 80-ти), НП - 65-75 (4-я) БК показал среднюю скорость 63 и расход средний 5,5.

А теперь заезжаем в город и пробуем ваши расходы набрать (особенно в час-пик )
про 5-ю на 60-70, то я на пятой иногда езжу и 40 (стрелка почти лежит на 1000), но! это когда ровная дорога и особо никуда не спешу, вот если нужно притопить, то и до 80 на второй , а вот у моего товарища есть мини-вен (то-же бензиновый), единственное, что отличается, так это то, что объем 1,4, не атмосферник, ну и автомат 6-ти ступенчатый, так вот 6-я у него включается на 70, при этом обороты падают почти до 1100-1200, и ничего - никакого масляного голодания.

Добавлено:
По поводу 4,5 на 1,6 восьмиклапаннике - ну очень нереально (а может БК брешет?) пробовал ездить по трассе, получал расход в районе 5,5-6,0, и то если ехать размеренно на пятой при скорости в районе 70, ну а если 90, то там явно 7,0 напрашивается ,хотя последний раз ездил в житомир-обратно 150-160, иногда меньше (особенно по селам), то расход был 8,0.

От тут всі перечисляють розхід пального на дв. 1,6 і 1,4. Але ніхто не сказав під яке Євро двигун налаштований. Може ще і в цьому є різниця в розході палива?

Ясно що є!!!! При НАШІЙ прошивці (я про себе і решту ) такий малий розхід це НЕ РЕАЛЬНО

вчера ездил поздно вечером Киев-Чернигов-Киев, обратно в Киев уже ночь.
вдыхая свежий воздух местами растущий лесов (была мысль остановится и спать в лесу, как Штирлиц ) и зная о многие гаишники и наблюдая 3 аварии за путешествие, выбрал скорость 80-95, по населенным пунктам 55-65 (тем более перегорела левая лампа ближнего света, подумал лучше перестраховаться, даже ГАИ остановило предупредить, что проблемы с светом)
Приехал в 2 ночи - расход на БК 4,7, до Броваров и Киева был 4,6 Обнулил выезжая из Чернигова.
Двигун - 1,4; Євро 3. При движении работали: свет - ближний-дальний, обдув салона - пару раз с небольшим обогревом и музикЪ на 45% громкости. В машине я один - 75 кг.

Думаю, ты активно пользовался 5-ой передачей. В этом случае, как по мне, нормальные цифры расхода при указанных скоростях для двигателя 1,4 с контроллером Бош. И работа отопителя не может влиять на расход - это не кондиционер. При обогреве просто перераспределяется поток ОЖ.
1,4 рулит, особенно если введут транспортный налог в зависимости от израсходованного бензина

Всі викладки , зроблені мною вище, підтверджують Fagot73 ,AlMiGu, Thomas ,Boris
За що ж мене тут так били !?

Звичайно ж бреше.
А як йому не брехати,якщо для визначення середнього розходу він користується даними не дуже точних датчиків (однак , достатньо точних для класу контрольних автомобільних)
Я оцінюю його точність приблизно в +5-7%


Абсолютно правильно.
Розділення прошивок Євро 2,3,4..... це дуже грубий розподіл на групи великого розмаїття алгоритмів.В кожній групі є багато різних версій для різних режимів роботи двигуна.
Зараз тільки лінивий не пише алгоритмів (набір інструкцій контроллера) для програмування ППЗУ автомоб.контролерів.А програмувати ППЗУ зараз вміє навіть школяр( перепрошивають свої мобільники по 2 рази на місяць).
Думаю,що це правильно.Кожен може знайти для себе оптимальний режим відповідний до його манери їзди.
Але тут є одне але...Контролери ,що стоять на наших Калинках,на даний час ,мають деякі апаратні обмеження ,що не дозволяють реалізувати роботу з багатьма пакетами інструкцій.
Суть в тому ,що ніхто ще не написав прошивки (для наших контролерів),яка б годилася на всі випадки життя.Зважаючи на вказані обмеження ,це неможливо.В кращому випадку можна досягти оптимуму в двох точках.
Тут можна дуже багато про це писати....думаю,не треба....Про це вже писали досвідчені люди :Ven, mastergid, ArtK...

Але ,чомусь,не висвітлено один немаловажний момент.
Як і в будь-якій системі управління будь-чим ,для стабілізації системи необхідна петля негативного зворотного звязку (НЗЗ).В нашому випадку датчиком НЗЗ є багатостраждальний лямбда-зонд.Справна петля НЗЗ дозволяє компенсувати недосконалість прошивки а також зміни ,які відбуваються в процесі експлуатації двигуна (знос,старіння і т.і.).Таким чином система намагається підтримувати оптимальне для повного згорання палива "стохіометричне" співвідношення повітря/паливо 14,7:1 (коефіцієнт лямбда).В цьому режимі найменший розхід палива та найкраща екологія.Але так буває не завжди.Існують такі режими роботи двигуна ,коли контроллер ігнорує дані лямбда-зонда і користується тільки своїми розрахунками (режим з розімкнутою петлею НЗЗ -open loop).Розглянемо різні режими:
1.Запуск двигуна. В момент запуска необхідно , в залежності від температури двигуна та навколишнього повітря, збагачена суміш.Співвідношення повітря/паливо в цьому випадку необхідно в діапазоні від 2:1 до 12:1 . В цьому випадку система працює в режимі з розімкнутою петлею НЗЗ -open loop.
2.Прогрів двигуна до робочої температури.По мірі збільшення температури ,суміш збіднюється і обороти двигуна падають.В цьому випадку система працює в режимі з розімкнутою петлею НЗЗ -open loop.
3.Холостий хід.При досягненні температури заданої величини та при умові достатнього для нормальної роботи розігріву лямбда-зонда (він починає видавати правильні дані тільки після прогріву до 300^оС і вище) контроллер переключається в режим роботи з замкнутою петлею НЗЗ (closed loop)
4.Рух з постійною швидкістю,плавне збільшення/зменшення швидкості.В цьому випадку контроллер також працює в режимі роботи з замкнутою петлею НЗЗ (closed loop).Можна розкрутити двигун до 5000-6000 , суміш буде в межах від 14.5:1 до 15.9:1.
5.Різке прискорення.Як тільки ви нажимаєте "газ в полік" і повністю відкриваєте ДЗ ,контроллер переключається в режим з розімкнутою петлею НЗЗ -open loop. При навантаженні це відбувається при відкриванні ДЗ на 68% і більше.При цьому для збільшення потужності підтримується суміш від 11.9:1 до 12:1.
6.Гальмування двигуном "з гірки".В цьому випадку контроллер також переходить в режим роботи з розімкнутою петлею НЗЗ (open loop) при умові ,що обороти перевищують ХХ та ДЗ закрита.В цьому випадку суміш збіднюється аж до повного перекриття палива

Таким чином,видно ,що двигун працює з оптимізованою сумішшю ( екологія +найменший розхід палива) лише у двох випадках (3 і 4) та в одному випадку ( 6) з безумовним мінімальним розходом.
У випадках 1,2,5-збільшений розхід палива.
Якщо ми не можемо впливати на режими 1 і 2 , то реж. 4 і5 залежать тільки від манери їзди водія.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Як говорять москалі "было много лишнего текста"
Раджу заглянути сюди!

Цитата(Lan64 @ 20.5.2009, 12:40)

Зараз тільки лінивий не пише алгоритмів (набір інструкцій контроллера) для програмування ППЗУ автомоб.контролерів.А програмувати ППЗУ зараз вміє навіть школяр( перепрошивають свої мобільники по 2 рази на місяць).
...

Ну я напевне тоді лінивий...

Цитата(Lan64 @ 20.5.2009, 12:40)

Але ,чомусь,не висвітлено один немаловажний момент.
...лямбда-зонд....

Доречі скільки їх в твоєму авто? Це також впливає на розхід. Бо, євро3 ще більш задушені двигуни ніж євро2, відповідно формування суміші, потім все виливається в розхід.
З практики на євро 3 розхід менший, хоча і не суттєво.

+1

А як дізнатись Євро-3 чи 2 в мене? Бо розхід палива мене також не вражає. Так само як і Шуму..

Я ШИМА щИма ))) Shyma - - - читається як Шима а не Шума )))))

Для Євро-3--2 датчика.Той ,що ближче до двигуна -управляючий,а на виході колектора-каталізатора--діагностичний.
Для Євро-2--1 датчик ( управляючий)
Суть в тому ,що управляючий датчик визначає % кисню безпосередньо на вихлопі двигуна,а діагностичний -на виході кат.колектора (в колекторі при наявності каталізатора відбувається хім."допалювання" палива,яке ще не згоріло).Аналізуючи дані цих двох датчиків( і не тільки цих ,а багатьох інших) контролер приймає рішення і видає управляючі сигнали на форсунки.
Для Євро-2 беруться до уваги дані тільки одного датчика.Все інше на совісті каталізатора.

Росавтопром дуже хоче "випхати" свої машини на ринки Європи,Америки. А вони там "за бугром" ,як кажуть,"повернуті" на екології.Тому і робиться компроміс ,щоб і динаміку зберегти і екопараметри отримати якнайкращі.Євро-3 має кращі екопараметри (відповідно і розхід палива менший),але динаміка ,напевно,гірша(тому,що крім зміни алгоритму управляючої системи більше ніяких конструктивних змін у двигуні немає)

Порахуй кількість датчиків у колекторі.Зроби діагностику і по версії прошивки це можна визначити.

________________________________________________________________________________
____________
Не факт! В мене два датчика, а все одно Євро -2. Це видно по діагностиці контролера. В мене Бош 7.9.7 Е2 (Е2-Євро-2). Може бути Е3 (Євро - 3).

Ваш автомобіль підготовлений на заводі до того ,що він може працювати в режимі Євро-3 (Все для того є.І діагностичний датчик ,і проводка до роз'єму контролера.)
На даний момент у вас стоїть прошивка Євро-2 ( Цей контролер ,мабуть ,може працювати з двома датчиками.Не впевнений...Треба десь знайти його ТХ і вияснити...),тому контролер в своїх розрахунках просто ігнорує дані додаткового датчика.
Прошийте Євро-3 (і буде Вам щастя ) ,тоді до уваги будуть братися дані обидвох датчиків.

+1

Хоча всі вже знову відхилились від теми, добавлю.

Добавлю, що крім 2-ох лямбд на правому стакані в євро3 стоїть так званий "давач поганої дороги".



Покази першого давача того, що над каталізатором(управляючого) контролер не враховує, тому є-2.

Датчик на стакані є, але ж контролер Е2...

+1
Дійсно,забув про "бульку".
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

В деяких контролерах є декілька програмованих входів,до яких можна підключати будь-які датчики.
Все залежить від алгоритму(Враховувати ,чи ні?Враховувати дані двох датчиків,чи ні?).

PS Взагалі-то, назви датчиків управляючий і діагностичний є умовні, в залежності від того ,як іх сприймає контролер.А це залежить від задачі ,яка йому поставлена конкретною прошивкою.

I, ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ЭКОНОМИЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ
Профессиональное мастерство водителя в аспекте экономичности на практике оценивают преи-мущественно.-по общему показателю — выполненых линейных и удельных норм расхода топлива на; транспортную работу. Такая оценка по существу пра-вильна, по уже недостаточна для установления объектных .характеристик профессионального мастерства водителя и распространения передовых методов управ¬ления автомобилем.
Наиболее рельефно грани профессионального мас¬терства управления автомобилем проявляются при проезде перекрестка или при преодолении подъема. В процессе разгона, являющегося наиболее характер¬ным режимом, водителю, интуитивно приходится выби¬рать величину угла и интенсивности открытия дрос¬сельной заслонки карбюратора.
Несмотря на то, что методы, техника и приемы уп¬равления автомобилем, определяющие в целом стиль управления, у каждого водителя строго индивидуальны, для целей обучения они могут быть типизированы.
Создание и реализация действенной системы обуче¬ния связаны прежде всего с классификацией факторов
экономичного управления, которые можно объединить в три группы.
Первую группу составляют технические факторы. Водитель должен хорошо знать влияние конструктивных и* регулировочных особенностей автомобиля, а также технического его состояния на расход топлива.
Во вторую группу включены организационные фак¬торы: характер транспортной работы, режимы и марш¬рут движения, дорожные условия. Здесь важное место занимает повышение коэффициента использования гру¬зоподъемности и пробега автомобиля.
К третьей группе отнесены факторы, связанные не¬посредственно с управлением автомобилем. Методологи¬ческую основу этой группы составляют рациональный выбор стратегии, тактики движения и оперативных ме¬тодов управления. В их число входят: исключение оши¬бок при разгоне, торможении, переключении передач, прохождении спусков, подъемов, закруглений, а также использование потенциальных экономических качеств автомобиля.
Все эти факторы водитель должен знать так же хо¬рошо, как и Правила дорожного движения, поскольку экономичный водитель одновременно является, как пра¬вило, и безопасным.
Неквалифицированный водитель на неотрегулирован¬ном автомобиле может перерасходовать до 30% (иног¬да и больше) топлива по сравнению о величиной, уста¬новленной заводом-изготовителем для оценки техниче¬ского уровня выпускаемой продукции или технического состояния автомобиля для средних условий эксплуа¬тации.
Водитель, садясь за руль, должен определить такти¬ку и арсенал приемов Экономичного управления. Такти¬ка представляет собой принятие определенных решений, связанных с выбором рациональных режимов работы и практической их реализацией в конкретной ДТС.
Арсенал целенаправленных действий водителя охва¬тывает пять основных этапов: предпусковую подготовку, пуск и прогрев, трогание с места, движение и останов¬ку автомобиля. Рациональное выполнение определенных технических приемов управления автомобилем может обеспечить-от 5 до 20% экономии топлива.
Одна из основных проблем повышения эффективной эксплуатации подвижного состава — увеличение средней
технической скорости, представляющей собой основной измеритель продолжительности транспортного процесса. и его эффективности в целом. Под средней технической скоростью движения следует понимать скорость, опреде¬ляемую из чистого времени движения и продолжитель¬ности остановок во время движения (остановки у свето¬форов, при заторах и др.). Точное и своевременное опре¬деление рационального положения дроссельной заслонки и интенсивности ее открытия, движение на правильно выбранной передаче по горизонтальной дороге, на спус¬ке и подъеме, обеспечение равномерного движения авто¬мобиля, а также рациональное соблюдение условий проезда перекрестков, тоннелей и пешеходных перехо¬дов — вот основные условия, при которых обеспечивает¬ся минимально возможный расход топлива.
Основные принципы экономичного управления за¬ключаются в следующем:
эффективный пуск, прогрев , двигателя, трогание автомобиля с места и начало движения;,
правильное управление дроссельной заслонкой кар¬бюратора или рейкой топливного насоса высокого дав¬ления (ТНВД), сцеплением, своевременное переключе¬ние передач;
рациональный выбор соответствующей передачи и скорости движения;
рациональное выполнение режимов, разгона и замед¬ления;
правильный выбор экономичной скорости движения;
эффективное использование потенциальных топлив-но-скоростных качеств автомобиля.
В процессе дорожного движения водитель должен знать и прогнозировать возможные режимы работы ав¬томобиля, а также развитие ДТС в целом.
Если предположить, что факторы всех упомянутых трех групп дают 100% экономии топлива, то за счет экономичного управления автомобилем (факторы третьей группы) расход топлива можно снизить до 30%. Факторы же первой и второй групп (технические и орга¬низационно-технологические) обеспечивают экономию топлива до 70%. Водитель, правильно обученный управ¬лению автомобилем при различных транспортно-техно-логических циклах и знающий типичные элементы этих циклов, через 1...3 года будет автоматически правильно управлять автомобилем, не допуская перерасхода топ-
Таблица 4

Фактор перерасхода топлива

Причина перерасхода топлива1

Величина перерас¬хода топлива по отношению к ли¬нейной норме, %



Непроизводительные потери топлива, связан¬ные с предпусковыми операциями при безга¬ражном хранении
Потери топлива при пуске двигателя
Потери топлива при трогании с места
Движение на понижен¬ных передачах и неопти¬мальных скоростях дви¬жения
Несоблюдение опти¬мального температурно¬го режима
Неправильное переклю¬чение передач, выполне¬ние разгона и замедле¬ния
Продолжительная ра¬бота автомобиля на хо¬лостом ходу

Несовершенство пуско¬вой системы
Неудовлетворительное техническое состояние автомобиля, низкая ква¬лификация водителя
Проскальзывание шин, низкая квалификация во¬дителя
Низкая квалификация, тяжелые дорожные усло¬вия
Несовершенная конст¬рукция, плохое техниче¬ское состояние автомо¬биля, низкая квалифи¬кация водителя
Низкая квалификация водителя, тяжелые до¬рожные условия, несо¬вершенство конструкции автомобиля
Низкая квалификация водителя, несовершенная конструкция, плохое тех¬ническое состояние авто¬мобиля

1...2
4...6.
7...10 20...25
12...15
35...40
4...5

лива, - при возможности экономя 'в городе 5...15%. и за городом 10...30% топлива.
Для уточнения влияния мастерства управления авто¬мобилем на расход топлива используются методы иссле¬дования деятельности водителя как оператора. Каче¬ство этой деятельности особенно важно в условиях жесткой регламентации надежности работы водителя в течение всей смены на линии.
На практике различают два метода оценки профес¬сионального мастерства водителей: статистический и экспериментальный. Статистический метод основан на результатах обработки путевых листов. Однако он не по¬зволяет эффективно управлять экономичными режимами
в процессе выполнения транспортной работы. Экспери¬ментальный метод основан на результатах испытаний специально оборудованных автомобилей. Именно поэто--му более предпочтительно использование эксперимен¬тального метода.
Экспериментально установлено, что при испытании легкового автомобиля на динамометрическом стенде влияние типичных ошибок управления.на расход топли¬ва даже у опытного водителя-испытателя достигает 2...3%.
Проведенные экспериментальные работы позволили типизировать основные ошибки водителя при управле¬нии автомобилем. В табл. 4 приведена структура этих ошибок и показано их влияние на расход топлива.

: 2. ТОПЛИВНЫЙ БАЛАНС АВТОМОБИЛЯ
Основные факторы, непосредственно влияющие на расход топлива, связаны механическими потерями в двигателе и трансмиссии, а также с преодолением со¬противления движению автомобиля.
Расход топлива на перемещение автомобиля склады¬вается из расходов на преодоление сопротивления ка-аэродинамического сопротивления и сил
Знание водителем физической сущности принципиаль¬ных составляющих топливного баланса является основой экономного и рационального расходования автомобиль¬ного топлива.
Топливный баланс автомобиля можно представить
следующей зависимостью: . .
' Qs = Qдв+Qf + QTP + Qw + Q, + Q.а '
Qs — суммарный расход топлива на движение ав¬томобиля;
Qдв — суммарный расход топлива на преодоление,
механических, тепловых и насосных потерь
- в двигателе и на привод вспомогательных
агрегатов;
Of — расход топлива на преодоление сопротивле¬ния качению автомобиля;
Qw — расход топлива на преодоление аэродинами¬ческого сопротивления; Qa — расход топлива на преодоление подъемов и
уклонов;
Q-; — расход топлива на преодоление сил инерции
■ автомобиля;
Qтр — расход топлива на преодоление механиче¬ских потерь в трансмиссии.



Добавлено:
Евро-3.У меня трасса 6,1-6,3 сорость 100-110,Бенз Вентус 95,город 9-9,5(средняя скорость 18 км.ч)
Минимальный расход может быть достигнут только на 4-ой передаче, а не на пятой!!!!!

Одуреть можна... сорри...

Копировать было не обязательно. могу и продолжить.

Не согласен !Возможно Вы путаете два похожих параметра средний расход топлива и мгновенный расход топлива.
Оба они измеряются в одних единицах (л/100км) ,но имеют разный физический смысл.
Средний расход топлива это статистическая функция пути F(s).Она показывает сколько топлива Вы потратили на преодоление определенного пути.Двигатель в это время работал в разных режимах.
Мгновенный расход топлива это функция множества параметров (в общей сложности-режима работы двигателя) F® Которая показывает лишь одно предположение :=Если вы будете двигаться при неизменном текущем режиме двигателя 100км ,то потратите расчетное колличество топлива.=

Согласитесь, предположение чисто теоретическое

Лучше ссылка на первоисточник.

В.И. Ерохов
"Экономичная эксплуатация автомобиля"
Москва
1985г.

Добавлено:
Я так понял мы говорим о 12л на 100 км,это средний расход. А причем тут мгновенный?
Я имел ввиду при движении автомобиля со скоростью 60 км.ч на 4-ой передаче, расход будет меньше чем при движении с той же скоростью только на 5-ой. и все.

Не согласен !
При той же скорости ,обороты двигателя на 5-й передаче меньше,а значит и средний расход меньше.

Это легко проверить...

Да, только нагрузка на двигатель выростет, соответствено и розход

Правильно.

Далеко не во всех условиях движения. Если ехать в горизонте или с горки, то на установившемся режиме работы ДВС расход на 5 передаче будет ниже чем на 4 четвертой.

Если ехать с горки на передаче, то потребление будет стремиться к нулю - таков алгоритм работы системы, по крайней мере - по борткомпу будет "нолик". Ну а на какой передаче лучше тормозить двиглом - не знаю, как-то происходит интуитивно (при этом обороты более 3000 стараюсь не допускать, наверное чисто субъективно, из-за возрастающего шума в салоне).

В своем ответе я имел в виду горку по которой что бы держать постоянную скорость нужно работать акселератором а не ту на которой отпустил тормоза и помчался с разгоном .

так бы и сразу, понятно... понятно... +1

Верно. Все зависит от конкретных условий.

Тема переростає в просту болтовню про то хто і як натискає педаль газу з гори чи під гору і т.д. і т.п.Це всім давно відомо. БУДУ НАКАЗУВАТИ!! sanny i R_S це стосується вас в першу чергу!