Доброго часу доби. Приборна панель на 1118 2006 р.в. показує занижену температуру на 10 одиниць. В чому може бути причина невірних показів.
Дякую!!!

Как вариант, если это на прогретой машине вместо 90 показывает 80, то проблема может быть в термостате, т.е. он просто слишком сильно открыт или завис в открытом положении (или от старости или что в клапан попало). Проверить этот вариант можно путем нагревания двигателя до момента срабатывания вентилятора. Если вентилятор сработал на правильной температуре, то проблема в термостате. Так же рекомендую отгазовать до 3000 оборотов при работе вентилятора (это может быть полезным или воздух выгнать из системы или продавить "мусор" в клапане термостата, если такой имеется).
Но еще есть нюанс, т.к. вентилятор срабатывает от другого датчика, а в комбинацию идет другой. Если все же датчики нормальные и будет дельта температуры по срабатыванию вентилятора, то опять, как вариант - воздушная пробка в районе термостата, ... , но наверное это уже дебри .

По бк вентилятор вмикається при 97,а на приборній панелі десь біля 88.
П.с. тест приборки жодних помилок не показує.

А как часто включается вентилятор? Не перегревается ли мотор?

Тут два варианта: или датчик врет, или воздушная пробка.

Вентилятор вмикається без змін, тобто так як і вмикався не часто.

Значит нужно менять датчик. В комбинацию идет тот датчик, что в рубашке двигателя. Тот что в термостате идет в мозги. Так же, как вариант, взять у кого-то и подкинуть другой датчик, но заморачиваться на двух авто со сливом ОЖ наверное неоправданно. Свой датчик можите програнать омметром, как написано в статье.

статья (жми)

Замінив датчик на блоці все стало на свої місця.

Слушайте , а с Лачетти подойдет датчик на калину или нет ? Такого плана - https://chevyavto.com.ua/zapchast-lacetti-d...-korea-id60168/
мне просто нужна замена , а у меня от лача лежит не распакованный даже
на некоторых форумах пишут , что покатит

У нас на Калині не такий такий датчик на блоці. Він не підійде!

Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро-4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако "шаловливая" мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа - массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) - силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не "звонятся". Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода "прозваниваем" на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление - обрыв. Если КЗ - снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!

Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.

Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт - не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.

При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно - на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.

Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за "ноль", поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.

А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к "нулю". От этого "нуля" до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле - напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно "нуля" и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на "нуле", и контроллер "увидит", обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ... ну уменьшилось, с кем не бывает... Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого "напряжения закрытого состояния", то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали

Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию... Короче говоря, обороты "зависли".

Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.

Добавлено:
Так я поборол разницу показаний

Саня,ты лучший....артиллерист..

Немного оживлю тему...
При температуре окружающего +34,при выключении зажигание вент продолжал работать еще минуту..Стрельнула ошибка по ДТОЖ (без чека). Самое интересное такое могло случаться раз-два в день,а иногда и нет...